斯巴鲁-翼豹

    空间表现方面，拜车身尺码宽度与轴距均加大（加宽4.5公分、轴距加长约10公分）的先天条件所赐，New WRX在前、后座乘坐空激表现方面都获得明显改善，以往Impreza后座乘客的腿部空间恶梦终于不再。

    新WRX最受人瞩目的一项进化就是在“后悬吊”结构上的变革，它已从过去沿用十多年的麦花臣支柱+连杆式悬吊改为双A臂设计（前悬仍为支柱式+L型下控制臂），原厂宣称这样设计的用意在于一方面可让后行李厢空间获得改善，更重要的其实是要让新 WRX具有可媲美欧陆钢炮般的精准操控。

    虽然部分媒体把这项重大变革归咎于，斯巴鲁想让近年来成绩表现不甚理想的翼豹WRCar战力提升，事实上熟悉WRC赛事规则的读者应该知道，WRCar的悬吊结构设计基本上与市售车并无直接关联。

    当年跑得非常好的206 WRC不也是将市售车的“拖曳臂式”后悬吊结构改为了坚固耐用的麦花臣式设计！？

〖新WRX的内饰格局还是很Subaru的〗

    而真正会影响到赛事成绩表现的应该说是近年来斯巴鲁几乎称霸的PCWRC（Gr.N原厂组），因为那才是参赛车必须维持市售车悬吊结构设计的赛事级组，所以新 WRX采用后双A臂悬吊设计应该只是单纯地想要让车辆拥有，可与竞争对手如：高尔夫GTI、奥迪A3 Sportpack、福克斯 ST、Mazda speed 3…等涡轮钢炮一较高下的操控路感。

〖WRX的内饰有充裕的空间〗

    实际路试新WRX给人的感觉是，新款翼豹虽然操控称不上犀利，但的确多了几分欧洲车的沉稳风格，尤其刚性明显又较八、九代车型更为精进。

    试车途中行经一段蜿蜒的乡间小路，笔者将车速略为提高来测试车辆转向反应，拜原厂五门车型空车重控制、车身前后配重与全时四驱50：50传动输出比…等妥当设计所赐，车尾悬吊路感反应较前代车型“踏实”许多，刻意拉扯方向盘，车尾均很听话地随着行车路线前进。此外，本车方向盘原厂15：1转向比设计的辅助力道还算合宜，路感略较前代车型“温文”，开起来有几分像是新一代Camry般的轻松、顺手。

    悬吊阻尼配置也让人满意，较前代车型略低，低速没有多余弹跳，相信可迎合一般大众行车操控需求。

〖新翼豹的外观是否让您心动呢？〗

    虽然原厂强调本车水平对卧引擎重心较前代又再降低，但原厂车身仍略嫌过高，加上原厂胎圈仅使用相当不起眼的Bridgestone RE92 205/50R17尺码配置，磨耗指数Treadwear值更高达280，一旦过弯速度过快，势必还是会让车主心中浮现换组短弹簧或整组Hi-low Kit的念头，并将胎圈比照日规New STI车型升级至245/40R18等级。

    制动系统本车采用了令人跌破眼镜的“复古”规格，回归’98 IGT前单向双活塞、后单向单活塞卡钳设计（另外具有ABS+EBD系统），约为290mm的碟盘尺码在17吋铝圈内则略显阳春。

    实际路试煞车百公里以内紧急煞停反应仍有一定水平，但相信翼豹车主对于刹车的要求可能会异于常人，找国内店家流用一组日规STI刹车套件应可圆满解决。

    说到翼豹就不能不提到它自始至终所搭载的水平对卧四缸涡轮引擎。新 WRX的动力系统基本架构虽然源自前代F型欧/美规的2.5升对置 DOHC+Turbo配置，但透过像是轻量化、高效率的新型中冷器与黑色塑钢进气歧管等设计，原厂公布数据最大马力与美规前代同为224hp/5200rpm，最大扭力则虽同为31.2kgm但峰值却由前代3600rpm提前至2800rpm，光看数字就很让人期待这颗引擎在中、低转速域的扭力反应表现。

〖前悬挂没有太多的变化〗

    虽然排气量增加了500c.c.，FHI工程师却并没有同时配合将涡轮出风量加大，而同样沿用过去WRX/IGT惯用国内俗称四号的三菱TD-04涡轮与传统非等长头段（日规S-GT改用新型双涡流TD-04+等长头段），涡轮压力值设定约为最大0.85bar。

    变速箱亦同为过去前代车型所使用“Type75型”五速手排配置。但在3.9终传齿比配置方面则与国内先前贩卖欧规F型WRX不同（原为4.1，后差R160），这应与新车型引擎扭力调校提前输出后的整体表现息息相关。

    本车上路给人第一个印象是相当安静、平顺，车内完全没有过去斯巴鲁“碰-碰-碰”的水平对卧节奏声响，踩下油门的动力反应直觉更像是部大排气量NA车，来到路口低速回转也不用急着排回1档，用2档即可毫不喘气的完成掉头。

〖后悬挂结构改为双A臂式设计〗

    由于扭力峰值调校设定的提前，尽管变速箱前三文件的齿比配置略疏，但整体动力衔接却非常顺畅，变速箱各档位进退档手感也较过去早期GC/GF时代5MT有明显改善。

    架上VC-3000专业测试仪器，依照过去测试翼豹经验将1档起步转速控制在6500rpm，缓慢释放行程依旧颇长的离合器约前1/3段，感受到引擎动力与变速箱接合之际始将离合器全放，转速瞬间来到6500rpm红线区排入二档，车速很快便通过了时速百公里的预定目标。

〖新WRX采用了新型轻量化中冷器与塑钢进气口等设计〗

    叫出成绩显示新 WRX跑出了0-100km/h：6.42秒佳绩，印象中过去原厂WRX似乎很少能有跑进6秒半以内的能力（约6秒尾），而新 WRX整个加速过程几乎让人感受不出它猛爆的加速力道，只能够用“很顺”二字形容，但测试成绩却足以说明本车在动力性能上的精进程度。

〖新WRX所搭载的2.5升TD-04涡轮增压发动机〗

    算一算过去六年内，翼豹从2002年的GD系大改款历经圆灯、方灯、猪鼻泪眼，直到现在最新GH系的蛇眼或称之为Saab头阶段，共计变脸四次，让人摸不着斯巴鲁是否还在摸索真正适合翼豹的设计！

    虽然新 WRX不再有Boy Racer形象，同时也跳脱了市售Rallycar的影子，Subaru不再将新翼豹的研发主力放在与对手无止境的引擎马力、加速竞赛，而改向销售更为成功的Legacy学习空间、质感路线，此举到底成功还是失败，就留待全球市场销售数字观察。

    最后读者想把本篇新 WRX试车报告献给于今年9月16日，不幸于直升机坠机意外中丧生，享年39岁的英国拉力冠军车手Colin McRae与其年仅5岁的儿子，毕竟不少人之所以会爱上翼豹，正是因为看过当年他在WRC赛事中，驾驶翼豹 Gr.A厂车飞越跳台与滑胎的英姿！