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　　《老师好》第37期：在之前的文章中我们提到了国内针对排放标准的政策和目前的状况，而在2018年全国将实施国五标准，但是国六标准早就计划在列了，并且会早于国家标准在北京等地实施，而国六标准对我们和车厂来说又有什么变化呢？今天就来具体说说。（往期回顾：点击查看第36期文章——可变截面涡轮增压器）

　　我国从设定排放标准到现在都是依循欧洲排放标准制定的，各项指标均与欧洲接轨，不过国六将会有所改变，由于国内的路况与美国更接近，国六将会按照美国加州LEVIII标准制定。

　　在过去的15年里，我国新车的排放控制标准一直参照欧洲标准。它对遏制北京市的机动车排放污染发挥了重要作用，而提前实施更为严格的排放控制标准有利于空气质量的改善。同时我们也发现，欧洲标准已经不能完全适应北京市和我国的实际气候状况和道路条件，标准本身也存在缺陷。在3.5吨以下轻型车方面不适合的主要有以下几方面：

　　在欧Ⅳ之前柴油机的PM排放远高于汽油机，欧Ⅴ时汽油车和柴油车的PM限值才开始统一。在油价相对较低的美国，排放法规实施“燃油中性”，从2004年起轻型汽油车和柴油车就执行同一标准限值，即轻型柴油车要同时配置DPF（微粒捕集器）和SCR（选择性催化还原）才能达标，相当于至少欧Ⅵ的要求。

　　LEVⅢ要求PM不得高于0.01g/km，HCHO（甲醛）不得高于4mg/km，CO（一氧化碳）不得高于4.2g/km，NMOG（非甲烷有机气体）＋NOX不得高于0.16g/km。

　　其实欧VI排放标准也有参考加州LEVIII标准的因素，欧洲轻型柴油机（LDD）市场成熟，占比相当大，美国市场占比较低，增长缓慢，但稳中有升。美国生产的轻型柴油机部分出口欧洲市场，投放本地市场的产品依然有限。与美国相比，欧洲柴油价格较低廉，NOX限值更高，有助于轻型柴油机发展。

　　在硫含量方面，欧Ⅵ为10ppm，加州LEVⅢ为15ppm，这项要求高于欧Ⅵ标准，与目前美国炼油厂硫含量高于欧洲产品有较大关系。测试的生物质柴油欧Ⅵ标准为15%，加州LEVⅢ标准为10%。

　　在挥发性控制方面，加州LEV Ⅲ标准要求EC耐久性、在用车以及OBD符合要求，欧Ⅵ没有这方面的要求；在燃油经济性方面，加州LEVⅢ为4.36升/百公里，欧Ⅵ没有这方面要求；在测试循环方面，欧Ⅵ采用WLTC，与现有的NEDC变化较大，有不同的瞬态工况代表城市、调整和极端驾驶情况，加州LEVⅢ采用FTP-75，US06/SC03体系。

　　在NOX方面，欧Ⅵ要求0.06g/km（M1，乘用车），加州LEV Ⅲ分为6个等级，最后的等级更加严格；耐久性里程方面，欧Ⅵ要求16万公里，加州LEVⅢ要求15万公里。两者相同之处都要求安装DPF和OBD来满足排放要求。

　　将欧美标准结合使用在国际上已有许多成功的范例。最典型的是韩国，2009年实施第四阶段标准时，对包括汽油车在内的使用点燃式发动机的轻型车全盘引入美国排放法规，而在所有轻重型压燃式发动机即柴油车上实施欧Ⅳ标准；从2013年开始对点燃式发动机汽车引入更加严格的美国加州标准，对柴油车实施欧Ⅴ标准。中国的香港和台湾也是欧美标准结合使用和并行使用较为成功的地区，香港是所有3.5以下的车辆全部实施美国加州标准，重型车实施欧洲标准。台湾是欧美标准并用。墨西哥、巴西、智利和哥伦比亚等拉丁美洲国家也在同时使用欧洲和美国标准。

　　结语：由于是首次摆脱沿用欧洲排放法规，过渡期内，我们在借鉴加州标准和欧洲标准的同时，将尽量结合中国油品及行驶工况的实际情况，以达到更好地控制机动车排放污染的目标。可以想象，一定会有不习惯和不适应，甚至是反对的声音。美国近四十年来不断推进排放标准升级的过程中，都有类似的声音。事实证明，排放标准的提高，不仅使美国拥有良好的大气质量，而且大大推进了其汽车技术的发展。当然，一般车型开发需要2年时间，认证试验也需要一定时间，这就需要企业提前做好相应准备了。