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天生冤家 奔驰AMG GT与保时捷911的故事

天生冤家 奔驰AMG GT与保时捷911的故事

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2015-05-19 06:15:41来源:汽车点评类型:原创编辑:朱兆雄

   AMG GT技术解析,第二章

    上一章我与大家聊了聊AMG GT的引擎技术,这第二章本来是想跟大伙儿聊聊AMG GT底盘的那点儿事儿的,但似乎上一篇文章评论里对于AMG GT与保时捷911的对比呼声比较高,那这一回我就来说说这俩天生冤家吧!

天生冤家 奔驰AMG GT与保时捷911的故事

  从引擎布局上来说,两车可谓是有着天壤之别。保时捷是RR也就是后置后驱,而AMG GT是FMR也就是前中置后驱,这种布局的差异也反映在动态性能上。AMG GT所采用的FMR布局,是最基本的跑车结构(FR跟FMR没啥区别,就放一起说了),基本上凡是跟“跑车”或“高性能”沾边的,都采用了前置后驱的结构。那么这种结构有什么特点?那就是车辆动态极限来的比较柔和,说具体点就是,转向过度到来的比较可控。由于整车重量较为集中在前轴,过弯时车尾的滑动非常好控制,后轮突破抓地力时只要通过本能的反打方向基本就能把车“救”回到正常的行驶轨迹上。

天生冤家 奔驰AMG GT与保时捷911的故事

  而911所采用的RR,也就是把发动机放在屁股后面的后置后驱,则是最不稳定的一种结构。把重量都集中在车尾,就像驾驶一把头重脚轻的铁勺子在过弯,这就是911的结构特性。

天生冤家 奔驰AMG GT与保时捷911的故事

  但前置后驱的车型所具有的固有问题就是重心配置不平均。为什么?在回答原因之前,请你先想一想,整个车上最重的零件是什么?嗯,是引擎(当然,如果你非要说自己是个体重200公斤的胖子,那你就是这台车上最重的零件了)。那么前置后驱的问题就来了:把车上最重的零件放在了车头,然后整车中央是个同样很重的驾驶员,车尾则除了连接着驱动轴的差速器之外毫无配重,这车是不是就头重脚轻了?

天生冤家 奔驰AMG GT与保时捷911的故事

  没错,这就是一般FR车型所面临的问题,那就是配重的失衡。这种失衡会导致车辆动态性能变得很差,实际开起来的表现就是:在弯道里会不停的推头,虽然有转向助力存在,但你依然会感觉到车头异常的沉重。在面对刁钻的连续弯道和拥有Double Apex弯道的时候,一旦处理过激,车子很容易失控Spin。

天生冤家 奔驰AMG GT与保时捷911的故事

  作为老牌资本主义汽车大厂“梅赛德斯-奔驰”的产品,如弯道里Spin这种当然是不能够被容许发生的事情。那么怎么办呢?AMG用了一个近年来在FR超跑上十分常见的处理手法:后置变速箱。刚才说到车上最重的是引擎,那第二重的是什么?对,就是变速箱(至于那200公斤的胖子司机么,他先歇歇吧)。如果能够把变速箱放到后轴上,是不是FR的配重问题就解决了?答案是一定的。于是AMG GT的变速箱被安置在了后轴上,这样一来,前后配重比就变成了47:53,一下子解决了后轴过轻的问题。

天生冤家 奔驰AMG GT与保时捷911的故事

  反观保时捷911,嗯,人家玩儿的更狠,全部重量直接都压在后轴上了(发动机,变速箱,差速器,反正一台车上最重的几个零件都在后面),所以911的配重是最有意思的:35:65。这种极端的配重比带来了什么特点?由于车头配重很小(车头里只有一大堆水箱和机油散热器,两个水泵,一个电瓶,还有转向需要的必要部件和悬挂,别的?没了),所以车头异常的灵活,前轮循迹性能非常好。你会感觉到似乎没有什么弯道是你不敢拐进去或不能拐进去的,“指哪儿打哪儿”的感觉油然而生。

天生冤家 奔驰AMG GT与保时捷911的故事

  但保时捷的问题也就在这儿,面对一个刁钻的弯道时,往往“你敢拐进去”有时候并不代表“你还能拐出来”,RR车型在弯道里失控了那可就是无限的Spin,那可比FR失控刺激多了。君不见Carrera Cup上,那些没有电子稳定和TRC牵引力控制加持的911 GT3 Cup赛车,在弯道里失控时是什么个样子:不停地旋转,直到你拍在轮胎墙上或冲进沙池为止。  

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