【汽车点评·评测·原创】
在民用品牌这个领域，不得不说起亚是这些年进步最快的选手之一。无论你说它堆砌配置也好，还是说它毫无乐趣也罢，但不得不承认的一点是，自从起亚的外形设计由彼得希瑞尔操刀之后，KIA的车子是越来越漂亮了。无论是K5还是索兰托，从轿车到SUV，都能够给人以一种惊艳的感觉，也是从K5开始，中级车开始流行配备18寸轮毂了，这在以前不得不说都是难以想象的事情。今天我们评测的则是KIA的另一力作，一位实力不俗的大韩选手，一位扎扎实实的搅局者：起亚K4。
初次从提车点见到K4时非常有意思，潜意识里我认为一台15万左右的家用小车，应该不会有多么惊人的体量，于是我拿着K4的钥匙在停满K5的停车场里转了好几个圈儿，但先入为主的观念让我一直都没有找到K4。直到我睁大眼睛认真核对车尾铭牌，才看到了这台静静趴在角落里的灰色K4。初次见面它就给了我一个大惊喜，4720mm的车长在这个级别是非常少见的，甚至相对于同门大哥K5的4845mm，起亚K4也是不多承让。这也就难怪我在一群K5里面转悠了半天，才幡然醒悟原来K4跟他哥在尺寸上几乎是差不多了。
虽然都应用了家族化的虎啸式前脸，但相对于它大哥K5的凌厉，K4的前脸猛地看上去似乎并没有那么尖锐的效果，取而代之的则是跃跃欲试的奔跑感。这可能是K4的进气格栅采用了外凸化的横向格纹处理，让人看上去感觉活力十足，而K5则选择了相对比较保守的3D不规则造型格栅的缘故。当然，这也与车型年龄定位有关，K4的目标群体比K5要年轻5岁-10岁左右，笔者只能说起亚这些年对外观细节拿捏的功力越来越好了。
K4的侧身线条与大哥K5更是十分相像，只是受制于车身长度不够，线条过度处理的略显草率。其实17寸轮毂按说在这级别已经不算小了，但在前后悬挂都比较长的设计风格下，略显臃肿的车身向下压制了17寸轮毂，使得整车从侧面看上去有些“沉重”。
尾部造型则摆脱了侧面略显平庸的线条，显得朝气十足。虽然尾灯造型并不复杂，但延伸到后备箱内侧的尾灯组依然给人以一种大气时尚的观感。保险杠下部的亮银色镀铬饰条配合上单边双出与加了矩形衬套的排气尾管，进一步增加了尾部特点的多样性。
拉开车门坐进车里，一股浓郁的似乎是混杂着些微巧克力的味道扑面而来，不得不说，这肯定不是皮革该有的气息，看来在车内的材料或是内装气味治理方面，起亚还是有一定的提高空间的。落座之后第一件事情就是赶紧打开窗户透透气，顺便给车辆通电自检，我也好有机会好好观察一下这台大韩新秀。
如果盖住方向盘上KIA这三个字母，然后把K4的配置一一道出，那么我想很多人一定会以为这是一台40多万的高级轿车。上黑下棕的内饰配色非常好的提高了车内的豪华感，同时与捷豹XJL和奥迪A6L相似的环抱式中控台又给内饰带来了柔美的整体线条，设计感十足，略微向驾驶席倾斜的控制区域又似乎带着点儿BMW的影子。
但不得不说的是，虽然我上面提到的都是些高端品牌，但KIA并没有一味的去模仿他们的优秀设计，而只是应用了那些成熟的设计元素，同时融进去了起亚对自己品牌独到的理解。借鉴好的设计理念，但同时却保留着自己独立的品牌基因，这点，对于一个这几年才着手建立家族元素的品牌来说，是难能可贵的。
我先简单说说这台K4 2.0 PRM都有什么舒适性与特色性配置吧：方向盘加热，主驾驶席通风座椅，座椅记忆，JBL音响，KIA UVO信息交互系统，转向力度三段可调，仪表盘高清多功能显示屏，一键启动，舒适进入。这些只是你坐进车内能够一眼看到的配置，那些比如ESP，胎压监测，前后排头部气帘，侧气囊等等“不出问题不说话”类型的安全性配置更是数不胜数了。
韩国车，尤其是起亚那丰富的舒适性配置，在K4身上，这个光荣的“家族传统”被进一步发扬光大了。这一点欧美企业都不敢在它面前称雄。
前面也提到，K4的车身尺寸大有越级之势，并且在同价位级别中，配置也相当全面，那么在内部空间表现上，K4又是如何呢？在这可以很负责任的告诉大家，乘坐空间和储物空间的关键词同样是：“大而多”！
体验者身高170cm，调整好座椅后，头部、肩部、腿部空间均感觉较为宽裕。方向盘四项可调，驾驶座椅12项可调，并且调节范围够大，不同身材的人都能找到舒适的坐姿。
在维持前排座椅不变的前提下，后排空间完全可用充裕来形容。头部空间四指有余，腿部空间三拳有余。后排还带有空调出风口，中间地板的隆起也仅有3cm，后排乘客的舒适度有了较大保证。
说到储物空间，能明显感觉到设计师花费了不少精力用心去做。前排中央就有3个杯架，还带有卡槽和烟灰缸，布局合理、使用便利。
最让人感到惊奇的是，中央扶手下是一个堪称巨大的封闭式储物空间，放置一台单反绰绰有余，形状规整还非常深。在我们看来这一切就是那么自然而然的存在，毫不刻意。可是，为什么只有在很少的车上出现就是个有趣的问题了。
对于空间的利用，K4真的表现得非常优异！不得不让我们翘首称赞，相信对于购置这一级别车型的消费者，这种设计所带来的实用价值也是相当打动人心的！
驾乘感受：虽较以往有进步，方向准确，路感不足。
准备出发前我特意留心了一下，K4只有主驾驶座椅拥有电动调节功能，且通风功能也是主驾驶独享的，留给副驾的就只有可怜的手动座椅与单调的座椅加热了。用12向电动座椅调整好坐姿，系上安全带，再调整好防炫目内后视镜的位置，按下点火开关，随着车身轻微的震动，我前面半米处的那台2.0升直列四缸被唤醒了。
说道驾乘感受方面，我想K4在同级别绝对算的上是中上游水平了。虽不敢说K4拥有多么优秀的行驶质感，但悬挂对于大多数震动的吸收还算是比较到位，且难能可贵的是K4的悬架在保证了不错的舒适性的同时，在紧急变线时的支撑性相当不错，并没有一味的追求舒适而忽略了一定的车身姿态可控性。
略微有些鸡肋的则当属那可变转向助力了，它拥有三个挡位，分别为：轻，普通，重（这不废话呢么…），然后让我们来分别聊一聊这三个挡位各自的特性。首先，当你放在“轻”这个挡位时，转向回馈基本为零，你也不要奢望这时候会有什么“路感”了，总之在这个模式下，你用一根手指头就能把方向盘拨的跟俄罗斯轮盘一样。那么，这么省劲儿的模式，又有什么可抱怨的呢？其实，可抱怨的简直太多了：首先，它几乎切断了你跟车所有的沟通，然后方向盘回正力度也非常的轻微，而且由于助力实在太猛，你很容易就会打方向过度，这在低速揉车的时候尤为严重。跑高速我就更不建议用这模式了，轻轻一碰就来回乱转的方向盘让你不得不无时无刻的绷紧神经，否则稍有闪失就会酿成大错。
那么，说完了“轻”，我们再来聊聊“重”。在这个模式下，转向异常的沉重，转向柱像是生了锈，低速开一会儿就会觉得非常痛苦。但这种沉重的感觉，又与BMW等等一系列标榜运动的车型同样重手的转向感觉不太一样。BMW等等给你的感觉是转向机完全没有参与工作，是一种纯粹的机械与人力之间的配合，虽然重，但路感丰富且回馈细腻。再来看看K4的这个“重”，给我直观的感受就是转向机不是没参与工作，而是一直在跟你较劲。你想往左转，转向机非要往右使劲儿，其结果就是回馈基本没有，同时由于转向机一直在较劲，方向盘回正速度也非常缓慢，这个情况开高速时还算可以接受，但低速市区驾驶实在是非常折磨。
那么，轻了也不行，重了也不行，这“普通”又怎么样呢？在这个模式下，转向机终于放弃了跟你较劲的冲动，也停止了力大无穷的助力模式，它开始变得理性了。这时的方向盘比较柔软，转向有些重手但不会让你觉得累，同时低速揉车时虽然也需要一定的力度，但转向机绝不会过多的夸大你的输入指令，十分讨巧，我不禁大喊：“绕了一大圈，还是你最好！”
聊了半天转向悬挂的， 那么，这台2.0升的K4，动力性能到底如何呢？借助V-Box，我们详细测试了K4的加速与刹车成绩。
多次0-100的加速测试中，K4的成绩全都维持在11秒内，最快成绩为10.77秒。K4的这台2.0L发动机最大扭矩为192N·m，而且是在4000转时才能释放出来。所以我们一度以为K4在起步会很肉，而实际上K4能保持约2000转的弹射转速，并会还有轻微的打滑，让你不必担心K4全油门起步时会有扭矩转向的问题，在渡过了起始的不温不火之后，开始逼近最大扭矩释放转速的K4开始冲刺，最终以10.77秒冲线，这也跟它的悬挂性格很相似，不温不火，不急不慢。
制动性能则给了我们一个惊喜，K4的初始减速非常迅猛，竟然达到了-1.2G以上，随着制动蹄片与制动盘充分的摩擦，制动力开始有了一个减弱，并一直稳定在-0.9G左右，虽然其标配的锦湖轮胎抓地谈不上出色，但最终40.13米的制动成绩的确非常优秀。
总结：1.6T很值得期待！
丰富的配置，优秀的装嵌工艺，这些都是K4的杀手锏，而传承自大哥K5的外观设计风格，经过彼得希瑞尔操刀的优美线条，又成为了K4抓住你眼球的利器。只是那台不温不火的2.0升发动机实在是有些乏味，无论是从最大扭矩转速上还是最大功率上来看，它似乎更应该出现在凯美瑞等等一系列以务实为己任的车型身上。而对于这台充满了个性与张扬的K4，也许，年底将要上市的那台拥有175匹与265N·m的1.6T发动机更合适一些吧。我相信在搭载了那台高功率1.6T之后，K4的综合竞争力会再上一个台阶，到时候，也许20万以内级别的搅局者就真的出现了。
