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10月13-15日，“揭秘福美来M5 A级最强底盘”活动在海马汽车海口工厂举行。福美来M5项目组的工程师们通过详细解析以及车间参观，将福美来M5的底盘在“看不到”的地方所下的“血本”逐一揭秘。福美来M5继承福美来CTCC冠军战车的底盘基因，同时针对日常使用进一步增强了舒适性，打造出兼顾舒适与操控的“RCBS”底盘，其整体表现在自主A级车中处于领先水平。
● 四轮独立悬挂系统
悬挂系统可以说是底盘设计的精髓，一个好的悬挂系统直接或者间接影响转向系统以及制动系统等的性能。福美来M5遗传了从第一代福美开始保持的传统，采用了四轮独立悬挂，这在自主品牌A级车中并不常见。同级的竞品车型比如起亚K3和帝豪采用了扭力梁式非独立悬挂，而逸动则采用了拖曳臂式半独立后悬挂，这种非独立悬挂对于车辆的舒适性会有所影响。
福美来M5的前悬挂采用了麦弗逊式，这种悬挂形式的特点是性价比高，有利于平衡舒适性和操控性能，并且装配工艺相对简单。在驾驶感受上，使用麦弗逊式独立悬挂可以有效的减小车辆转向时的车身侧倾和制动时的顿挫感，同时增加车辆的稳定性。另外，福美来M5的前悬挂还配备有横向稳定器，可以进一步提升前悬挂的横向刚度，减小转向时车身侧倾和制动时的“点头”现象。
出于成本考虑，多数自主品牌A级都会采用非独立或者半独立的后悬挂，这在一定程度上牺牲了车辆的舒适性和操控性。福美来M5采用的是E型多连杆独立后悬挂，据海马工厂的工程师介绍，为此每辆福美来M5的成本也提高了上千元，在这一级别车型的成本控制上不是一个小数目。
发动机舱防护板的后面是前副车架，福美来M5的副车架采用了元宝梁式的结构，两端连接着前悬挂的下臂，比较粗壮扎实，可以缓冲激烈操控或遭遇坎坷路面时所产生的冲击力。而在制造工艺方面，副车架由几块一体式冲压部件焊接而成，这种一体式冲压而成的部件与纯冲压片焊接成的零部件相比，支撑力和承重力更好。另外，副车架与车身采用了柔性连接，这种连接突出的特点就是可以减弱和过滤掉来自路面以及发动机的相关震动。
后悬挂同样配备了冲压焊接而成的副车架。在后副车架中有两道外形尺寸较为一致的横梁，左右下横臂之间还有一根平衡杆，与下横臂柔性连接。对于激烈操控或遭遇坎坷路面时所产生得压力，起到了有力的支撑。其中，一根横梁的两端与后悬架下横臂连接，中间竖立着弹性元件——螺旋弹簧，横梁与固定弹簧之间的连接成为了一个三角形，这种三角形结构非常稳定。
福美来M5的减震器采用了全新的“三明治”式阀片结构（学名称为SS阀）。减震器在工作过程中需要把阀片打开，普通的阀片主要是由弹簧的控制，所以说它的工作就需要克服弹簧作用的力，会导致整体的响应较慢。而福美来M5的减震阀片有上下两个卡片，中间是油液，就像三明治一样。液体流过阀片的时候，是不需要克服任何弹簧力的，它只需要克服阀片的直接刚度就可以了，因此整个阀片的响应比普通的阀片要快。
福美来M5还在减震器上进行了一些轻量化得设计，以及材料优化工作。大多数车辆都是采用的铸铁，海马的工程师出于轻量化的考量，在减震器顶部采用了铝合金制造的底座，加之铝合金材质的刹车钳，虽然成本增加，但更加坚固同时与铸铁部件相比更为轻量化，共同提升了整车的操控性能。
另外，海马的工程师们还在福美来M5的前后反应器上增加了缓冲块。实际上它也是相当于一个小弹簧的作用，地面的冲击力越大，它的反推力也越大，它实际上就是阻止了一些震动到驾驶舱。这样的话使得整个控制噪声的效果比较好，真正的声音会非常的小。
福美来M5的后轮毂轴承采用第三代轴承，第三代轮毂轴承单元将轮毂、轴承、ABS齿圈集成为一个整体，比起第二代产品，第三代轮毂轴承的刚性更大，能承受更大的侧向冲击；以前的轴承是裸露在外的，没有任何保护，可能进水、生锈，并且通过压轴设备，直接硬压入，并且如果出现损坏必须要整体更换，但第三代轴承采用整体式密封，可以避免异物进入轴承，可靠性更高，寿命更长，维修成本也会降低。
通过上面的介绍，可以看出海马在设计福美来M5的悬挂系统时确实非常用心，而对于底盘的装配，自然要求也是比较高的。它的生产线采用了自动化装配，运用全智能AGV车进行底盘和动力总成的整体装配，并通过激光校准，一次性装配到位。这样一来，保证了复杂的底盘各零部件在最合适姿态的情况下加紧力矩，更好的保证底盘各零部件的精度，特别是后悬挂各杆件的精度，关系到福美来M5四轮独立悬挂更好的发挥优势。
