【汽车点评 试驾 原创】

　　多少年来，跑车的性能表现是被放在第一位的，曾经的跑车为了追求性能可以放弃车辆的通过性，也可以放弃燃油经济性，最极端的车型甚至可以不惜提高操控难度来追求车辆的高性能表现。不过近年来不但跑车在操控方面对于驾驶者的要求逐渐降低，在城市道路代步的易用性和舒适性方面也是越来越重视。点评君今天就要为大家介绍一款在性能和舒适方面非常平衡的产品：911 Turbo S。

　　911的外观可以说既是重点，又不是重点。重要的是它必须保持经典的造型，每次只能做小幅的改动，一旦偏离太多便会遭致保时捷粉丝的不满，要知道保时捷911的客户忠诚度非常高，一个个都从消费者转成了爱好者，得罪他们可不好。说不是重点也是因为每次的改动都很小，点评君也说不上这新款在造型上有什么特别大的亮点，倒是新的空气动力学设计值得跟大家多聊几句。

▲911车系在外观上的变化非常谨慎，911 Turbo S在车身造型上与911 Turbo是相同的，后轮拱前硕大的进气口是Turbo车型的标志之一，空气进入后经过管道为涡轮增压的中冷器进行冷却。

▲可升降的双层尾翼也是911 Turbo车型所独有的，和Carrera车型一样，该尾翼在时速超过100km/h时就会自动升起，也可以手动控制；不同的是更大的扰流面积，可以提供更大的下压力。

　　现在车辆能提供下压力主要靠两种途径，一个是地面效应制造的底部负压、另一个是扰流板和车身提供的上部下压力。车辆底盘距离地面越近，进入底盘下的气流越少，地面效应就越强。好，那么问题来了，过低的底盘在带来更好下压力的同时也限制了车辆的通过能力，通过抬升车辆前桥的方式虽然也能解决一部分问题，但确实结构更为复杂。保时捷通过一个软性可翻折的前扰流板解决了这项问题，可以说是另辟蹊径。

▲扰流板在自动模式下低速驾驶时是完全收缩在车头内的，图中这是前扰流板完全展开后的样子，这种空气动力学设计在911上是第一次出现，在完全收起时车辆的通过性比同级别车型都要更好一些，停车场的坡道、小区的减速带都不会给驾驶造成麻烦。

▲尾翼在造型上与老款车型相似，不过也增加了一个调节翼片角度调节的功能，在高速行驶或者制动时尾翼会增大倾斜角来加大后部的下压力，在Sport Plus模式下空气动力学套件会强制处于完全展开的状态，在日常驾驶中要谨慎选择。

　　911 Turbo S的标准配置要高于911 Turbo，最显眼的就是911 Turbo S标配了中央锁止轮辋，这在911 Turbo上选装价格高达4.72万元。内部的刹车系统也升级到了PCCB（保时捷陶瓷复合制动系统），这套刹车系统也比普通的钢质制动系统高出12.34万元。另外车头灯也直接标配了贵出2.86万元的LED光源大灯，不过这倒并不会是消费者关注的焦点，毕竟不是去买奥迪的你说是么。

▲标配的中央锁止轮辋虽然性能更优，造型也更为美观，不过对于轮胎更换设备有独特的要求，除4S店外很难提供相应的设备，所以为了在遇到突发情况时还能够被救援，一般都会选择这款普通式样的20英寸轮辋。