1雷克萨斯NX300h试驾记

【汽车点评·试驾·原创】

　　说实话，时常被称为“羊城”的广州，是笔者相当喜欢的一个地方。而雷克萨斯，一直是笔者很信任的品牌。是的，自1989年于美国创立以来，雷克萨斯只有短短1/4个世纪的历史，但挂着他们的logo的车，迄今为止也没一款不靠谱的，这实在是难能可贵的事情。要知道，很多历史悠久的豪华车品牌，在最近这个1/4个世纪里，不知道干了多少极不靠谱的缺德事情。

　　而就雷克萨斯NX车系而言，这是这一品牌最新的一个车系，也是“LEXUS初のコンパクトクロスオーバーSUV”（雷克萨斯首款紧凑级跨界SUV）——好吧，在内地的叫法是“中型”或者“中级”，谁让宝马X3、奥迪Q5、奔驰GLK之类先来的豪华紧凑级SUV也管自己叫“中型”或者“中级”呢（他们竟然管再大点的宝马X5、奥迪Q7之类豪华中级SUV叫“大型”，这让真正达到“大型”的美国法定尺寸的凯迪拉克凯雷德、英菲尼迪QX80之流情以何堪？？）。雷克萨斯也只能很悲哀的入乡随俗一下，管自己叫中级了，但反正出了我大瓷器国，地球上就没那么叫的。

　　谈过这些因为我国缺乏详尽准确的法定车辆分级标准，而导致的车厂称呼混乱问题，我们来说说雷克萨斯NX本身。雷克萨斯NX车系是在日本首发（2014年7月29日），我国内地地区第二个发表（2014年11月19日）的车型。由于我国市场发表稍晚，笔者暂时没能得到详尽的贩卖数据，但就日本本土市场的表现来看，雷克萨斯NX几乎创造了奇迹：从发表日起，至2014年9月3日的约一个月间，雷克萨斯得到的订单量为约9500台，是其日本市场月贩目标（700台）的约14倍。

11月19日，中国发表会上的雷克萨斯NX300h

　　在以挑剔到近乎歇斯底里，而且一贯不欢迎SUV类车型而著称的日本市场，一款初来乍到的新的SUV类车型，能取得这样的成绩，无疑已经说明了太多事情。而如果把“太多事情”这种暧昧的用词换成直截了当的话语，那就是：这货很靠谱。

2关于雷克萨斯NX300h

关于雷克萨斯NX300h

　　在我国内地市场，雷克萨斯NX共有三个大的版本：NX200、NX200t、NX300h。其中，NX200是只在我国内地市场和俄罗斯市场提供的起价较低的版本，和讴歌RDX车系当中专门提供给我国内地市场的RDX 3.0L版本的情况类似，其作用主要在于拉低整个车系的起价，覆盖更广大的价格区间，为消费者提供更多的选择。

NX300h（左）与NX200（右），后者为我国内地地区和俄罗斯专属的车型

　　而NX200t和NX300h则是全球市场均提供的版本，关于前者的情况，大家可以参看汽车点评网早先发表的试驾文章（嗯，没错，也是本人拙作）；而关于作为车系内的旗舰版本的NX300h，雷克萨斯方面，在华则提供了三个版本，分别是前轮驱动的版本和两个使用E-Four电气式四轮驱动系统的版本，三者基本可以简单看做NX300h的低中高配。

NX300h使用的2AR-FXE型阿特金森循环发动机

　　NX300h前驱版的动力总成配置基本与大家已经很熟悉的ES300h相同，使用一颗2.5L排量的2AR-FXE型阿特金森循环直列四缸发动机，具备155ps/5700rpm的最大功率和210Nm/4200-4400rpm的最大扭矩；搭配的传动装置则是内含一颗2JM型交流同步电动机（最大功率143ps、最大扭矩270Nm）的E-CVT变速箱（电气式无级变速箱）。

E-Four版本的NX300h，将高压电缆布置在了一般4WD车的传动轴的位置

　　E-Four版本的NX300h，则在车身中部，传统4WD车型的转动轴的位置安放了高压线路，用于传达发电机的电力（顺便说一句，E-CVT变速箱内部的两颗电动机，分别被称为“MG1”和“MG2”，虽然在一些资料中，“MG1”被直接称为发电机，但是实际上，根据不同的工况，“MG1”和“MG2”都能起到发电机的作用），后轴相比前驱车型额外布置了一颗2FM型交流同步电动机，具备68ps的最大功率和139Nm的最大扭矩。

　　本次试驾，雷克萨斯方面提供的是NX300h最高阶的版本，也就是具有E-Four系统的版本，至于配置这种笔者经常搞不太清楚的东西，笔者只能说，能想到的都有了，包括预碰撞示警之类国内消费者可能并不是太在意，但实在是很有用的东西。

3场地体验

场地体验

　　除了传统的道路试驾之外，此次雷克萨斯方面还特意安排了场地试驾的环节，包括体验TRC（Traction Control，亦即牵引力控制）系统和E-Four电气式四轮系统在湿滑路面上的控制能力、紧急变线中的可控性、和对恶路的通过性，以及360°全景影像系统在狭窄环境下对驾驶提供的帮助。

为体现NX在各类特殊路况下的表现，雷克萨斯方面特别安排了场地试驾的环节

场地体验中的NX300h

　　其中360°全景影像系统确实让人印象深刻：倒不是笔者没见识，初次见到这种日本车厂们这几年已经弄得哪哪都是，铺天盖地的系统，而是雷克萨斯方面对于将各个摄像头采集到的影像，拼接的确实优秀，其画面非常完整，几乎没有死角的存在。

利用360°全景影像系统避让视觉死角处的身高较矮的小朋友（用娃娃模拟，不是充气的哦）

　　不过说起来，雷克萨斯NX因为具有同级最短的2660mm轴距（而且得益于车内布置的优化，车内容积和规整度也是最好的，嗯，某些喜欢天天跟你讲轴距的车厂，要么是手头紧而没法做耗费时间和金钱的优化，要么就是缺这方面的智商），因此通过性能方面具有先天性的巨大优势，雷克萨斯没有恶意满满的布置一个通过性的对比测试倒是很让人意外……

4NX300h的实际道路表现

NX300h的实际道路表现

　　本次试驾活动，实际上雷克萨斯方面的工作人员做了相当完备的准备工作，在车辆的导航系统内设置了路线，但是……阴错阳差之下，笔者不小心选择了另一个路线。嗯，基本可以说是一条非常糟糕的路线。而考虑到笔者一贯的路痴本色，基本上驾驶就变成了一段在一个个路口和匝道间纠结的杯具旅程……

　　不过这样也好，能充分体验城市驾驶的各种情况下这款车的表现。尤其是对车辆传动装置的标定的完善度、低速和中等速度下的再加速能力、各个速域下的加速平顺性等等方面有着极为明显的体现。

得益于混合动力系统的使用，NX300h在中速和低速下能提供极为机敏的，甚至超越较大排量的车型的加速反应

　　由于是拥有电动机（准确的说是前后轴两颗驱动电机）的混合动力车型，因此，就算是在低速度、低转速的情况下，NX300h也能表现出极为机敏的加速性能，如果用普通的汽油动力车型来比喻的话，基本上感觉和拥有动力强大的2GR-FE型发动机（嗯，丰田2GR系列是著名的虚标成瘾系列，标称的出力要比实际出力小一截）的RX350几乎不存在差异。而由于使用的是E-CVT电气式无级变速箱，不存在严格意义上的换挡，就算是急加速，也具有良好的平顺性，不存在顿挫感，同时加速反应又非常之迅速，近乎没有迟滞。

　　当然，如果你偏爱传统的AT变速箱进行kick-down时的冲击所带来的力量感，使用E-CVT的NX300h确实是不能给你。不过这种加速特性，在车流当中穿梭，不断进行变线和超车，或者发现某一个路口并非应该走的方向，而需要突然加速脱离，防止给后车添太多麻烦的时候，确实是相当讨人喜欢的。

呃，这确实是在广州，毕竟周围都郁郁葱葱…但试驾车辆确实是北京车牌的

　　而由于整个NX车系的转向比都被设置为和雷克萨斯IS相同的数值，因此，以SUV类车型来说，其方向盘圈数极少，同时，电子助力系统又会提供比IS上更大的助力，转向方面的灵敏感也非常讨人喜欢。可以说是在城市路况当中驾驶的时候，会感到雷克萨斯NX300h，并非是一台体积和重量都不小的SUV类车型，而更像一台紧凑级，甚至轻紧凑级的轿车——说实话，这比现款的第三代RX那种开起来觉得庞大的质感，要讨人喜欢太多了。

　　悬挂系统的设计和标定也可以说能适应绝大多数的道路，就算在近乎年久失修的路面上，NX300h也表现的相当得体，在加速或者变线时候也能提供相当程度的支撑感。但是，就笔者个人的偏好来讲，可能更心仪NX300h的日本表姐丰田HARRIER HYBRID（没错，这个日本市场专属的车型，才是NX的真正的“同平台车”，那些没事扯RAV4的二货，请你们闭嘴，并好好检查一下你们的智商是否还属于非残障人士的水平）那种硬的可能让很多我国消费者会跳起来骂街的设定。

就笔者个人的偏好而言，可能要更喜欢NX300h的姊妹车，丰田HARRIER HYBRID那种极其坚硬的避震机和弹簧设定，但NX300h的支撑感已然足够，真的进行那般的设定的话，恐怕会让很多我国消费者跳起来骂街的

　　毕竟，那样的设定，在较为激烈的变线当中，能良好的制止车身的晃动，反而会更为舒适。但NX300h所采用的这种设定，恐怕是更适合我国或者说全球绝大多数地区的无法享受日本那种奇葩级好路况的消费者的需要的。

NX300h作为SUV类车型，先天车身较为高大，因此重心比起轿车类车款自然更高，同时，悬挂的行程也更长，这也让她会像几乎所有同级车那样，进行较为突然的制动时候，容易出现点头现象，但把这作为缺点，可能是有点吹毛求疵了

　　当然，也并非是没有想要批评的地方。就像几乎所有同级别，或者更大一级的豪华SUV们一样，因为采用着较之于轿车类车型更高的车身，重心先天就较高，避震机和弹簧的行程也较大，再加上NX300h是一款混合动力车，制动时候因为动能回收系统的辅助，具有在同级车型中偏高的制动力和偏低的制动距离，如果稍微突然的进行减速，NX300h很容易会出现“点头”的现象，会让驾驶者以及车内的乘客感到不舒适。

　　这也可能是笔者多少有点吹毛求疵了，毕竟这样的问题，几乎在所有同级车型当中都存在。恐怕，以现在的技术条件，在兼顾足够好的舒适性方面的表现的情况下，以稍微合理的成本，是难以解决这一问题的。

按下“AUTO”按钮，即可在挂入P挡时进行对车辆的锁定，比起一般AUTOHOLD功能更为完善，当然，这并非什么太过稀有的配置，但在同级车中却是少有的存在，无疑能大大提高日常使用的便利性

　　另外有一个小小的细节也相当讨人喜欢。像其他一些雷克萨斯车型（哦对，实际上还有一部分奔驰和保时捷的车型）一样，只要按下“AUTO”按钮，NX300h的自动驻车功能支持在挂至P挡时，同时启动手刹，将车辆锁止。这一功能在今天虽然并非说是非常鲜见，但也并不多见，至少在这一级别的车型内，是近乎独家的存在。

5我愿意说她是同级最好的

我愿意说她是同级最好的

　　极具高级车存在感的造型和漆面工艺，机敏的加速能力和转向感，良好的车架刚性和悬挂设定，同级中最高成本的内装用料，外加上极高的燃效（也就是极低的油耗）——NX300h在笔者那种要么低速、要么很高速，或者没事突然加减速的绝不考虑节油的驾驶方式下，表显油耗也只有7L有余而已。而要知道，雷克萨斯自从有表显油耗以来，其油耗显示就比实际油耗要高10%上下的水平——和几乎堪比更大一级的雷克萨斯RX的乘坐和储物空间，除了一些很小的瑕疵或者因个人偏好所提出的质疑之外，实在是很难找出这台车什么缺点。

就在内饰方面耗费的成本来说，雷克萨斯NX300h在同级车中堪称鹤立鸡群

　　而且，就像前文中略微提及过的一样，NX具有全然不同于此前推出的雷克萨斯第三代RX的驾驶感受——是的，雷克萨斯RX也是部好车，但可以说，那是笔者最讨厌的一台雷克萨斯——她在外部体积比起第三代RX并没有减小多少的情况下，让人感到更轻巧，更紧凑，除了避震机和弹簧没有日本本土专属车那么硬，更具有日本车的风格，而不是像一台美国化的日本车。

除了本身混合动力车的高燃效（也就是低油耗）的优势外，雷克萨斯在华为其旗下混合动力车种提供的6年15万公里的免费保养服务，也能为车主剩下一大笔隐性开支

　　而雷克萨斯在华为其旗下的混合动力车种提供的6年15万公里的免费保养服务，也能为购车者节省极大的使用成本。要知道，他们甚至连雨刮条和刹车皮这种东西都算作免费保养范围内。至于保修？雷克萨斯的保修承诺基本就是个彻头彻尾的冷笑话，因为，不会坏的车，要保修到底有什么用？

　　她值得被放入很多人的愿望清单，除非你，和笔者一样坚定的不想买SUV，或者愚昧到不想看一个日本品牌一眼，否则，这个级别，至少现在，谈不上有什么更好的东西了。