全新一代野马的确有着太多令人期待的地方。首先，对于热爱肌肉车的国内消费者而言，第六代野马MUSTANG通过诸多技术上的升级，拥有了比上代车型更加运动的驾驶感。不仅如此，它还是首次以正规渠道引进中国市场的野马，国内的消费者拥有它将不再是件难事儿。无论是设计理念的传承还是技术上的创新，第六代野马MUSTANG的驾驶乐趣都应该最值得关注。那么，它到底如何呢？
融入了大量现代化设计元素的新一代野马，相比上代车型要变得精致了许多，尤其是没有了不修边幅的粗犷感。尽管如此，它仍然能够享受到行人的注目礼。此前，点评君的同事已经制作出一篇第六代野马的实拍以及历史介绍文字，您可以点击下方的图片链接进行阅读。点评君着重体验的，则是新一代野马2.3T的动态表现。
▲融入了大量现代化设计元素的新一代野马，相比上代车型变得精致了许多，尤其是没有了不修边幅的粗犷感。尽管如此，它仍然能够享受到行人的注目礼。
全新野马摒弃了上一代野马的整体桥后悬挂，而采用操控性更好的integral-link多连杆式独立悬挂，整个悬挂系统的结构、弹簧、减震装置、套筒都经过针对性地调校。与此同时，它的另一个重要改进就是前悬挂也不再是普通的麦弗逊式悬挂结构，而是目前主流车型所使用的带有双球节结构的麦弗逊悬挂，双球节麦弗逊悬挂属于一种延伸，它拥有更出色的转向灵活性以及更宽裕的调教空间。
▲另一个重要改进就是前悬挂也不再是普通的麦弗逊式悬挂结构，而是目前主流车型所使用的带有双球节结构的麦弗逊悬挂，它拥有更出色的转向灵活性以及更宽裕的调教空间。
▲全新野马摒弃了上一代野马的整体桥后悬挂，而采用操控性更好的integral-link多连杆式独立悬挂，整个悬挂系统的结构、弹簧、减震装置、套筒都经过针对性地调校。
动力环节自然是大家最关注的话题，第六代野马MUSTANG所采用的这台2.3L ECOBOOST发动机虽说谈不上是破天荒的第一次，毕竟野马在早期就推出过2.3T发动机，但是即便是一台被称为“PONY CAR”的肌肉车，运用一台小排量发动机难免不令人感到担忧。
▲2.3T ECOBOOST采用了缸内直喷，带有可变气门正时和双涡管单涡轮技术，并且它还是一台全铝制发动机结构。最大功率达到了314马力，最大扭矩则达到了434牛·米。
▲传动结构上，搭载的则是一台6速手自一体变速箱，并且配备了换挡拨片。变速箱来自于ZF采埃孚公司提供的6R80系列，档杆的造型颇为精致，并且手感很细腻。
客观的说，一台2.3L排量发动机不仅仅是为了符合个别国家的排量税收问题。更为重要的是，这台2.3T ECOBOOST发动机在技术方面已经集成了福特汽车的所有动力优点。譬如它采用了缸内直喷，带有可变气门正时和双涡管单涡轮技术，并且它还是一台全铝制发动机结构。这台2.3L直列四缸涡轮增压发动机的最大功率达到了314马力，最大扭矩则达到了434牛·米，用更小的排量做到接近上代野马3.7L V6发动机的动力水平，新一代野马MUSTANG 2.3T至少在动力参数上做的很出色。
新一代野马的点火系统，位置设计的真是不够醒目，如果不是它周围一排四个独特的镀铬拨杆按键，想发动它还真是得费点时间。值得一提的是，除了最左侧得双闪拨杆之外，其余三个按键功能绝对够得上运动。
▲新一代野马的点火系统，位置设计的真是不够醒目，如果不是它周围一排四个独特的镀铬拨杆按键，想发动它还真是得费点时间。
别看新一代野马外形足够唬人，但是实际上驾驭它真的很轻松。这点在我们的山路体验当中，感受尤为明显。点火启动后的那一刹那，并没有发出我们想象地应有的排气声浪，只有深踩油门踏板之后能听到些许的排气声，但绝非声浪能够令人感到亢奋。
▲为了防止在行驶当中的误操作，它特意被设计成只能向上拨动，每一次模式的选择都是如此。
刚才我们说到的镀铬装饰的拨杆按键，实际上它们肩负着非常重要的驾驶用途。位于最右边的拨杆MODE，它的作用是可以选择驾驶模式，分别是正常，运动+、跟踪以及雪/湿共四个驾驶模型选项。为了防止在行驶当中的误操作，它特意被设计成只能向上拨动，每一次模式的选择都是如此。
▲MODE模式拥有四种驾驶模式可供选择，行驶过程中就可以进行随意切换。
就靠在它(MODE按键)旁边的拨杆按键则是路感转向调节功能按键，它提供了三种选择模式，分别为正常，运动和舒适模式。选择不同作用的驾驶模式与转向调节模式后，会有明显不同的驾驶感受，而且驾驶起来非常的有意思。
日常驾驶过程中，运用D挡配合正常驾驶模式和转向感，发动机在不超过2500转速时的表现就像一台自然吸气车型一样。虽然外形很拉风，但开起来却是一种慵懒的感受，升档也是不紧不慢的节奏。总之，这个状态下的你，应该是一种无比的惬意，很享受的样子。大多数时候，在此状态下要想获得充沛的动力，你需要将转速拉升到至少在3000转速以上，此时的动力表现最为迅速，换挡相比在低转速区间时要积极了许多。
▲日常驾驶过程中，运用D挡配合正常驾驶模式和转向感，发动机在不超过2500转速时的表现就像一台自然吸气车型一样。
正常模式的下的舒适性也是最好的，当然这么形容是相对于运动+模式而言。正常模式下行驶，速度越慢过滤减速带的震动效果越差，如果你怠速选择通过的话，那么很不幸你的屁股会被颠的甚至跳起来。真的不夸张，所以我给出的建议是，尽量高速通过减速带，因为它的悬挂行程很短，而且避震筒弹簧也很硬，虽然在转弯时能够提供出色的支撑性，但是那是在高速行驶状态下，这么说相信大家都明白了吧。
▲正常模式下行驶，速度越慢过滤减速带的震动效果越差，如果你怠速选择通过的话，那么很不幸你的屁股会被颠的甚至跳起来。
▲悬挂行程很短，而且避震筒弹簧也很硬，虽然在转弯时能够提供出色的支撑性，但是在低速状态下行驶的时候，它的舒适性也是最不好的。
运动+模式，它让你感到无比的亢奋，总是在多给你一丝机会，让你试图去挑战更高的极限。既然是山路，又是一台肌肉车，所以点评君听话的将驾驶模式和转向调节模式都放在了运动（+）档位上，同时将挡位后推一位，调节至S挡.....
S挡以及运动+模式的配合，真的是很激进很暴力。为什么这么说呢，此时发动机时刻都处于一种极度亢奋的状态，达到涡轮启用的转速非常之快，并且434牛·米的峰值扭矩能够持续到4到5秒左右，并且持续加速时产生的推背感以及高转速所发出的的轰鸣声，营造出一种很凶猛的驾驶感。
▲S挡以及运动+模式的配合，真的是很激进很暴力。此时发动机时刻都处于一种极度亢奋的状态，达到涡轮启用的转速非常之快。并且持续加速时产生的推背感以及高转速所发出的轰鸣声，营造出一种很凶猛的驾驶感。
转向力度在运动模式下也会变得越来越沉，如果是在笔直或者宽敞的公路还好驾驭，但像今天的山路试驾，高速过弯时，它在转向时的力度明显感觉不足，加上过重的车头，操控起来会有些不够灵活。除此之外，我们在激烈的驾驶过程中发现，这台6速变速箱的换挡衔接工作表现的不太令人满意，尤其是高速出弯阶段，6速变速箱的降挡不够干脆又或者是升档迟疑，一定程度上影响了驾驶感受。
▲在激烈的驾驶过程中发现，这台6速变速箱的换挡衔接工作表现的不太令人满意，尤其是高速出弯阶段，6速变速箱的降挡不够干脆又或者是升档迟疑，一定程度上影响了驾驶感受。
新一代野马2.3T 50周年纪念版的前后轮均为19寸255/40 R19的倍耐力P ZERO型号轮胎，这是一款性能非常出众的运动型轮胎，有着不俗的抓地力，市场售价约在2000元/条。40扁平比的轮胎也为操控性能提供了不小的辅助。
▲转向力度在运动模式下也会变得越来越沉，如果是在笔直或者宽敞的公路还好驾驭，但像今天的山路试驾，高速过弯时，它在转向时的力度明显感觉不足，加上过重的车头，操控起来会有些不够灵活。
新一代野马2.3T还提供了0-50公里/时，0-100公里/时和0-200公里/时的加速测试，除了普通模式之外，行车电脑显示运动+模式的测试只能在赛道中可以测试。除了加速测试之外，制动性能数据测试同样可以采集，只不过考虑到山路的特殊情况，点评君均未对这两项数据进行测试，这也为我们在下一阶段的测试提供了内容。
新一代野马在山路驾驶过程中，有着与公路驾驶截然不同的驾驶感受。如果说公路驾驶是一场充满着乐趣的旅程，那么激烈的山路体验就像是一场赛事，时刻充满着挑战，并且对车手的驾控能力也有很高的要求。
▲中国市场限量发售100台的新一代野马2.3T 50周年纪念版，能在活动现场一口气见到18辆也真是醉了。
▲50周年纪念版的车身尺寸与普通车型完全一致，对于见惯了限量版车型的国内消费者而言，对于仅仅采用独特装饰的做法，也是见怪不怪了。
▲外后视镜的地照灯绝对是一个B格的展现，个性，放荡不羁的造型会一路伴随野马。
▲车尾处拥有独特的50周年纪念版标识，并且还带有倒车摄像头装置。
▲内饰造型与普通车型完全一致，50周年纪念版的不同在于手套箱上方增加了独特的标识。
▲50周年纪念版标识也出现在前排座椅的靠背上，未坐其中，便知其身份。
▲铝合金门槛踏板为50周年纪念版独有，普通车型则是普通的黑色踏板。
根据现有的资料显示，最低配的2.3T运动版所采用的是织物座椅，中控台的多媒体系统也和50周年纪念版有所不同。从三款车型的定价来看，如果50周年纪念版没有采用限量发售的话，很有可能成为新一代野马的主销车型。
编辑点评：虽然大多数消费者无缘购买到新一代野马2.3T 50周年纪念版，但是售价为40.58万元的2.3T运动版并不是退而求其次的选择。尽管它没有那些独有的标识，但是驾驶乐趣上是完全一致的。各位就不要过于担心了，两者的差价仅仅是50周年纪念版的标识费用。
全新一代野马的确给我们带来全新的体验，在经过了山路的体验之后，它正在改变着我们对肌肉车以往固有的印象。造型精致，驾控轻松也正是新一代野马向我们传递的信号。日常生活使用的话，它绝对是一台充满乐趣的伙伴，深入体验过后，也对其操控性能感到大体的满意。点评君无意与大家大谈特谈因市场不同产生的差价，单就国内的定价而言，它已经比对手3.6L V6的2015款科迈罗（50.58万元）便宜了许多，并且无论是动力还是配置上都不输给这位国内最直接的竞争对手。
考虑到国内的汽车市场环境，新一代野马仍将以小众车的姿态展现在大家面前，但是用一句来对未来的车主说，新一代野马有乐趣，不任性！
新车指导价：36.98-72.50万
