【汽车点评·车系解读·原创】
《车系解读》第3期：对于我国车迷来讲，丰田皇冠，应该算是个熟悉的名字。事实上，丰田皇冠是正式出口我国最早的一款日本车——没有之一。早在1964年，当时刚刚诞生9年的丰田皇冠车系，就已经开始对我国内地地区进行输出，而对我国香港、澳门和台湾地区的输出，则开始更早。换而言之，这个车系在我国已经存在了超过半个世纪的时间。甚至，直到今天，香港地区和澳门地区的丰田自动车总代理商，都是叫做皇冠汽车有限公司，足见此车影响之深刻。往期回顾：点击查看第2期文章——本田第五代奥德赛解析（下）
至于在丰田皇冠的故乡日本，其更是具有超然地位。上世纪1950年代初，刚刚走出战后初期的严重不况的丰田自动车，在开发主查中村建也主导下开发的丰田初代皇冠是日本汽车史上首款从头到脚完全日本开发和制造的豪华车。因此，1955年1月1日，丰田初代皇冠的面世，对于日本汽车业有着深刻的意义。
1955年1月1日开始贩卖的丰田初代皇冠，日本历史上首台完全自行开发和制造的高级车
皇冠，是今日可以傲然俯视着整个汽车业的丰田自动车，走向强大的第一步。从1955年至1989年间的34年间，皇冠更一直保有丰田自动车的量贩车种中最高级车的地位——1967年开始贩卖的丰田旗舰车型，CENTURY，因为一直保持近乎纯手工的生产方式，而不被视为量贩车种——此后，“最高级车种”的地位，才被新生的雷克萨斯LS车系/丰田CELSIOR车系【注1】取代。
1962年发表的第二代皇冠，从此代车型开始，丰田皇冠被导入我国内地市场
皇冠，也是丰田自动车的高级化车种的原点。丰田第二代皇冠（1962年初发表）基础上衍生的CROWN EIGHT（1964年初发表，史上首台日本制V8发动机乘用车），在1967年又衍生出了今日的豪华车种当中保持手工制造比例最高的CENTURY车系；
1964年开始贩卖的CROWN EIGHT，日本历史上首款量产V8发动机乘用车，其为后来的丰田自动车旗舰车型CENTURY的前身
1989年，第八代皇冠进行改款之时（初发表于1987年，另外，诞生于泡沫景气绝顶期的第八代皇冠也是皇冠车系史上贩卖量最大的一代）出现的「4000 ROYAL SALOON G」车型，可以说是之后的雷克萨斯LS和CROWN MAJESTA的预演。
1989年发表的丰田皇冠第八代车型的「4000 ROYAL SALOON G」版本，此车为后来的CROWN MAJESTA车系的前身
初发表于1991年10月的第九代皇冠，在其基础上进行车架大幅修改（好吧，视作重新开发了一个也不为过）诞生了初代CROWN MAJESTA和初代ARISTO（两者同样于1991年10月初发表，后者详见【注2】）。
1991年开始贩卖的第九代皇冠，其基础上衍生出了初代CROWN MAJESTA和初代ARISTO/雷克萨斯初代GS
而在初代皇冠已经发表60年的今天，「皇冠」在其家乡和主要贩卖市场日本，已经变成了数个车系。或者说，今天的日本市场，有数个车系的名字里存在皇冠二字，这其中包括：CROWN Royal、CROWN ATHLETE、CROWN MAJESTA、CROWN COMFORT、CROWN SEDAN这五种（为描述方便，并防止混淆，提及具体车系名时，本文中将一律使用其官方英语名——这些车系名压根也没有过官方汉语名，只有英语名和日语名）。好吧，够让人傻傻分不清的了。
【注1】丰田CELSIOR为雷克萨斯LS的日本本土对应版本。随着2005年雷克萨斯品牌进入日本市场，丰田CELSIOR的历史也开始走向终结。2006年5月，雷克萨斯第四代LS的日本市场发表后的一个月，丰田第三代CELSIOR正式终止贩卖，这一车系三代17年的历史也从此终结。
【注2】丰田ARISTO的情况与丰田CELSIOR类似，此车为早先时候雷克萨斯GS在日本本土的对应车款。但又不同于丰田CELSIOR和雷克萨斯LS同时在日本国内外贩卖，丰田初代ARISTO早在1991年10月就在日本本土开始贩卖，而雷克萨斯GS初代车型则至1993年2月才开始于美国市场贩卖，此后逐步导入其他地域市场。
同时，丰田ARISTO车系中一直存在着使用著名的丰田2JZ-GTE型3.0L直列六缸双涡轮增压发动机的车种（初代车型中称为3.0V，第二代车型中称为300V），其标称最大功率280ps（全球所有车厂的民用车标称皆指飞轮端功率），但实际轮上马力不论初代还是第二代，均达到320ps以上。而这一动力总成版本，在日本之外的雷克萨斯初代GS和第二代GS之中是并不存在的。
因为这样动力强大的车种的存在，丰田ARISTO在泡沫景气破灭后经济依旧持续增长的1990年代前半叶（日本泡沫景气破灭于1991年-1992年前后，经济总量的最高值则出现于1995财年度，亦即1995年4月1日-1996年3月31日，此年日本的人均GDP亦为当时的世界第一），成为了人气极高的车种，并在其后多年当中一直保持着这种高人气，并被日本车迷和日本汽车媒体们称作「国产最速SEDAN」，被日本之外抱着艳羡眼光的车迷们视作「四门SUPRA」。
但高人气的背后，也存在着各类问题。比如强大动力确实促使大量车主进行危险驾驶，超速行为比例极高，另外，高人气也导致大量犯罪团伙偷盗此款车型贩卖至东南亚等法规相对执行不严的地区，导致此车保险费远高于同时期的其他中级豪华车种。
随着2005年雷克萨斯品牌导入日本市场，此年8月，雷克萨斯第三代GS在日本市场进行发表，前后延续两代，有13年历史的丰田ARISTO车系就此终结。
两种正统皇冠——Royal和ATHLETE
我们先来看看这五种皇冠中的两种传统意义上的皇冠车系的继承者，亦即CROWN Royal、CROWN ATHLETE。
「Royal」（日语：「ロイヤル」）的叫法最初始自1974-1979年间生产和贩卖的丰田第五代皇冠（车架番号S80/S90/S100）。也正是从这代车系开始，丰田皇冠车系开始大批量的出口我国内地市场。第五代皇冠车系发表之时，其搭载2600cc排量发动机（亦即丰田4M型直列六缸自然吸气发动机）的最高级版本被称作「ロイヤルサルーン（Royal Saloon）」。
也就是说，最初，「Royal」并非一种车系的名称，而是当时衍生还没那么多的皇冠车系当中的高端配置版本的名讳。
最初「Royal」并非皇冠车系之下的一个衍生系列，而是当时第五代皇冠车系内的最顶级版本的配置名
这种情况一直保持到皇冠第十代车型（车架番号S150，1995-2001年间生产，这代车型的SEDAN版本也是我国内地地区进口过的最后一代皇冠，其针对本土市场的高成本化的HARD TOP车型也成为了经典的HARD TOP车身形式在皇冠车系当中的绝唱）。从第十一代车型开始，「Royal」成为了正统皇冠车系的两大衍生车系之一，另一个衍生车系则是「ATHLETE」。
从第十一代开始，丰田皇冠车系正式被分为「Royal」和「ATHLETE」两大系列（图为第十一代皇冠「Royal」版本）
「ATHLETE」（日语：「アスリート」）这一名称的历史则短得多，这一名称最初出现于丰田第七代皇冠时期（车架番号S120，1983-1987年间生产）。但当时「ATHLETE」甚至并非一种固定存在的配置版本的名称，而是一种原厂就装置了视觉上较为夸张的空力动力学组件的特别仕样车，仅仅制造过极少的数量。
其后的第八代皇冠时期（车架番号S130，1987年-1999年间生产，诞生于日本泡沫景气绝顶期的第八代皇冠也是日本本土贩卖量最大的一代皇冠和我国进口量最大的一代皇冠），「ATHLETE」继续作为特别仕样车存在。
第十一代皇冠也是皇冠车系当中最后一代提供旅行车车身样式的（称作CROWN ESTATE），图为「Royal」版本
而在第九代皇冠（车架番号S140,1991-1995年间生产，此代皇冠也是皇冠车系历史上唯一一代仅有HARD TOP车身版本的，同时期SEDAN版本继续为第八代皇冠）和第十代皇冠时期，「ATHLETE」的名讳一度消失，其地位被作为正式配置版本的「Royal Touring」所取代。
CROWN ESTATE ATHLETE，史上唯一的旅行车车身样式的ATHLETE
至第十一代皇冠，传统皇冠车系开始被正式分为「Royal」和「ATHLETE」两大衍生车系。在日本泡沫景气时期诞生的「ATHLETE」一名也就此复生，成为正统皇冠车系的两大传承者之一。
两种正统皇冠——Royal和ATHLETE（2）
动力总成上，完全针对日本本土市场贩卖的正统皇冠车系（虽然第十三代车系还有过对新加坡和我国港澳地区的正式输出，但从第十四代车型开始，只存在单纯的日规车了），也和我国国产的各类版本大为不同。
以最新的第十四代车型（车架番号S210，2012年12月25日正式发表）来说，「Royal」和「ATHLETE」两大衍生车系因为面向的用户群不同（相较之而言更强调行驶性能的后者，悬挂标定也和前者有所不同，更为激进，其避震机的坚硬程度基本和雷克萨斯GS350 F-sport有一拼，估计会让我国车迷直接吓一跳），配备的动力总成也有所区别。
第十四代皇冠2.5L汽油车型配备的4GR-FSE型V6自然吸气直喷发动机
「Royal」的汽油版本配备4GR-FSE型2.5L排量V6自然吸气直喷发动机，具备203ps/6400rpm的最大功率和243Nm/4800rpm的最大扭矩。后驱车型搭配丰田自动车和Aisin AW联合研发的丰田A960E型6速自动变速箱，四驱车型搭配丰田自动车和Aisin AW联合研发的丰田A760H型6速自动变速箱【注3】。
第十四代皇冠混合动力车型配备的2AR-FSE型2.5L直列四缸自然吸气直喷发动机，具备阿特金森循环和奥托循环切换功能
「Royal」的混合动力版本则配备2AR-FSE型2.5L排量L4自然吸气直喷发动机，可进行阿特金森循环和奥托循环的切换，同时，特别值得一提的是，这颗发动机是现时下量产车配备的汽油发动机当中最大热效率第三高的（推出时，为当时最高），其最大热效率高达38.5%【注4】。其最大功率为178ps/6000rpm、最大扭矩为221Nm/4,200-4,800rpm。搭配的传动装置则为内含1KM型交流同步电动机（最大功率143ps、最大扭矩300Nm）的E-CVT电气式无级变速箱【注5】。驱动方式上则分为后轮驱动和四轮驱动版本两种，需要注意的是，后者为类似LS600hL的机械化四轮驱动系统，而非丰田HARRIER HYBRID、雷克萨斯RX450h、雷克萨斯NX300h等横置发动机车型所使用的E-Four电气化四轮驱动。
仅在「ATHLETE」系列的后驱车型中提供的2GR-FSE型3.5L V6自然吸气直喷发动机
「ATHLETE」系列方面，除了具有和「Royal」相同的2.5L汽油车型和混合动力车型之外，作为强调行驶性能的系列，还额外具有3.5L汽油动力后驱版本。这一版本配备2GR-FSE型V6自然吸气直喷发动机，具备315ps/6400rpm的最大功率和377Nm/4800rpm的最大扭矩。搭配丰田自动车和Aisin AW联合研发的丰田AA81E型8速自动变速箱【注6】。
【注3】后驱版本的动力总成同我国内地市场可购得的雷克萨斯第三代IS中的IS250后驱型和雷克萨斯第四代GS中的GS250后驱型；四驱版本的动力总成同雷克萨斯第三代IS中的IS250四驱型。但前三者配备的丰田A960E型变速箱前进档和后退档齿比相同，终传齿比各自不同，IS250后驱型最小，为3.727；GS250后驱型居中，为3.909；第十四代皇冠2.5L后驱型最大，为4.100。后两者配备的丰田A760H型变速箱各前进和后退档齿比亦为相同，但IS250四驱型终传比低，为4.100，第十四代皇冠2.5L四驱型终传比高，为4.300。
因此，第十四代皇冠2.5L重量最小，齿比最大，同时，这几款车的迎风面积（是迎风面积直接影响加速性和极速，而非风阻系数，也就是Cd值）相仿的情况下，第十四代皇冠2.5L的加速最快，极速最低。此种设定是考虑到日本的驾驶环境，更多需要中段加速性能（实际上一直以来日本车厂们在其开发的各类车型当中——尤其是纯本土车型当中——就更重视60-100km/h加速和80-120km/h加速，而不是媒体们通常会测试的0-100km/h加速），而非初段加速性能或者高速巡航性能。
而如果诸位读者当中有现款IS250和GS250的后驱型的车主，想要提高加速性的话，完全可以自行换装第十四代皇冠2.5L后驱型的终传齿轮，来强化加速性能。
另外，虽然雷克萨斯现款IS250和GS250所标称的动力输出数字比第十四代皇冠2.5L车型更大（215ps/6400rpm的最大功率和260Nm/3800rpm的最大扭矩），但实际上三者之间的输出并没有标称那么大的差异。
考虑到更容易应对日本的车检等因素（日本的车检中，会像我国对年限较高的车型那样抽查功率输出，并且抽查的为轴上马力，同时，车检要求车辆各方面达到准新车车况，这也导致了日本虽然新车和二手车价格一律在G7诸国里近乎只高于美国，可养车费用为最高），纯本土贩卖的皇冠的动力输出像很多日规车型一样被故意进行了虚标。
【注4】现时下量产车配备的汽油发动机中最大热效率最高的为本田LEB型（配备于第三代飞度的HYBRID版本、缤智的HYBRID版本以及GRACE三款车之上），最大热效率39%；第二高的为本田LFA/LFA1型（LFA型配备于日本仕样第九代雅阁HYBRID车和PHEV车之上，LFA1型配备于北美仕样的第九代雅阁HYBRID车和PHEV车之上），最大热效率38.9%。
第三高的即为丰田第十四代皇冠混合动力车款、丰田第六代CROWN MAJESTA四轮驱动车款、雷克萨斯IS300h、RC300h、GS300h配备的2AR-FSE型，最大热效率38.5%。
而不作为混合动力系统一部分，单独使用的汽油发动机，此方面最高的为丰田1NR-FKE型发动机，最大热效率38%，配备于丰田第三代Vitz，日本仕样车的1.3L版本小改款车型之上。
以丰田、本田、马自达三家日本厂商为首的车厂，近几年内还会推出热效率直接突破40%大关甚至更高的汽油发动机。
【注5】今日所有丰田自动车生产的各品牌各车系的混合动力车型配备的所有E-CVT变速箱，并非通常在民用车上常见的VDP（Variable-Diameter pulley）形式的CVT变速箱，不存在带轮式结构（仅给过去的普锐斯第二代车型等少数早期丰田混合动力车型配备过的早期型THS-II系统内的E-CVT变速箱则存在带轮式结构），而是采用行星齿轮式结构。
此型变速箱和丰田自动车旗下各品牌车型采用的绝大多数自动变速箱、普通无级变速箱一样，由AISIN AW代工（少部分丰田自动车采用的此类变速箱，由丰田自动车和AISIN AW联合研发，丰田自动车自持的生产工场进行代工）。而不同于一般的自动变速箱或者无级变速箱，此类变速箱的研发方除了包括丰田自动车自身和AISIN AW之外，还包括三井高科技（电机的研发方）。
【注6】这一动力总成与雷克萨斯第四代GS中的GS350后驱型和雷克萨斯第三代IS中的IS350后驱型相同。其齿比方面，三者间前进挡和后退档齿比完全相同，但IS350后驱型和CROWN ATHLETE 3.5L的终传比为较大的3.133，GS350后驱版的终传比为较小的2.937。
