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 【 汽车点评 试驾 原创 】　　

　　在上篇文章中，我们曾对奔驰C260L、凯迪拉克ATS-L 28T和英菲尼迪Q50L这三款车在驾乘空间方面的表现为大家做了详细介绍（点击阅读）。在这篇对比试驾文章中，我们将进一步围绕三车性能表现进行展开介绍，其中涵盖了性能测试部分和实际道路驾驶部分的内容，通过点评君的视角带大家快速了解这三款车的不同。

动力系统对比：

　　在对三车进行性能测试前，我们不妨先来关注下这三款车的硬件部分到底如何，而发动机的对比自然必不可少。由于奔驰C260L与英菲尼迪Q50L所搭载的发动机都是来自奔驰的那台代号M274的高功率版本发动机（两者调教略有不同），因此我们可以简单看成是奔驰M274高功率发动机与凯迪拉克ATS-L 28T搭载的这台2.0L涡轮增压发动机之间的一对一较量。

　　通过对参数的直接判断，不难发现凯迪拉克ATS-L这台发动机在最大功率和最大扭矩参数上的数据要明显优于奔驰这台M274高功率发动机，只不过ATS-L这台2.0T发动机要在2900-4600rpm时发动机才能实现最大扭矩输出，这要比M274的1200-4000rpm高出不少，那么它会不会有明显的涡轮迟滞现象呢？这是我们随后在实际道路驾驶要去解决的问题。

　　变速箱方面，奔驰C260L依旧与英菲尼迪Q50L保持一致，同为奔驰7G Tronic变速器。而凯迪拉克ATS-L 28T方面则为代号6L45的6速自动变速箱。好了，在了解和基本硬件后，我们接下来就对每个车进行深入的对比测试，以数据的方式为大家展示三车各自的优劣势。测试内容包含了：加速、刹车以及绕桩。它们谁的表现更能打动你呢？请继续往下看。 

三车加速对比测试：

　　我们测试的这三款车均为后驱车，并且都有着不错的动力系统，单看参数上你很难了解它们谁的加速表现会更好。于是，我们通过对三车进行加速测试来给你答案。

　　有意思的是，测试成绩基本和车辆的动力参数水平划等号，凯迪拉克ATS-L在0-100km/h加速方面以6.3秒的成绩远远领先于英菲尼迪Q50L的7.9秒，当然也快过奔驰C260L的6.7秒，加速表现让人惊讶。

　　凯迪拉克ATS-L 28T能有如此表现其实在意料之中，在整个0-100km测试过程中，ATS-L也是最让人感觉为之兴奋的一部车，加速过程中发动机始终处于“有力”状态，尤其是胜在后程加速过程，ATS-L的表现明显好于另外两部车。接下来再来说说另外两部车，作为有着相同的动力系统的两部车——英菲尼迪Q50L和奔驰C260L，它们的加速成绩却相差了足足1.2秒（奔驰C260L更快），这的确让人有些不解。这也从另一方面说明了一个道理——自家东西还是自己了解多一点，奔驰C260L在整体动力调教方面更优于英菲尼迪Q50L。

三车制动对比测试：

　　同加速测试一样，我们也先来了解下这三款车在关于影响刹车方面的硬件配备情况。这其中主要包括了车重以及轮胎规格，因为这是除了车辆本身制动表现外最大的两个变量，所以了解它们对于解读最后刹车测试数据是很重要的。

　　通过对比表格不难发现，此次测试的三款车（均为顶配版）在轮胎规格方面英菲尼迪Q50L更有优势，并且采用了前后等大小的轮胎。反观奔驰C260L和凯迪拉克ATS-L 28T，它们都采用了后驱车较多采用的前窄后宽的轮胎，而尺寸方面与Q50L相比没有什么优势可言。

　　0-100km/h刹车测试成绩反应了车辆在制动性能方面的表现，英菲尼迪Q50L在这一环节最终胜出，成绩为37.4米。凯迪拉克ATS-L 28T以38.1米的成绩紧随其后，而奔驰C260L的成绩则为38.7米。虽然在测试成绩上三车表现清楚地分出了一二三名，但实际上三车的制动表现均堪称出色，英菲尼迪Q50L能够最终夺冠也有一部分轮胎规格方面的因素，如果抛开这一点的话，三车刹车距离应该会更加接近。

绕桩对比测试：

　　绕桩测试是个很好的检测车辆底盘和转向的综合测试项目，该环节我们也重点侧重这两方面，结合各个车的自身优点和大家分享它们在测试过程中的真实表现。 

△ 此次试驾的凯迪拉克ATS-L 28T车型配备有MRC电磁感应避震器，在绕桩过程中车辆因重心转移出现侧倾时，它的避震器回弹速度是最快速的。这样有利于轮胎在出弯时能够获得更多抓地力。 

△ 转向方面，凯迪拉克ATS-L也表现不错，较重手且精准的转向使得在做此类绕桩时得心应手。配合极限很高的底盘调教，使得ATS-L的绕桩表现堪称一流。 

△ 我们试驾的这台英菲尼迪Q50L配备有DAS线控转向系统，在该系统的帮助下车辆可将转向系统的响应速度调快，力度调大。这样一来，车辆的转向就变得非常灵活，有利于车辆在绕桩过程中的及时调整车辆方向。只是这套DAS线控转向系统有些缺失路感，让人在绕桩过程中缺乏信心。 

△ Q50L底盘设定方面也很显老到，虽然不是那种偏硬的设计，但通过调教使得车辆应对重心转移时有着很快速的反应，绕桩对于它而言并不吃力，只是没有ATS-L 28T表现的那般从容。 

△ 奔驰C260L是在这三款车中是车身尺寸最小的一位，绕桩过程对它而言应该比较简单，事实也印证了这一点。当然，除了较小的车身尺寸外，这和高水准的转向以及底盘调教都有着直接关系，奔驰C260L 在这方面平衡的很不错。 

△ 奔驰C260L较凯迪拉克ATS-L而言，悬挂设定偏软，抑制车辆侧倾方面也没有那般立竿见影，这就说明它偏重舒适，而并非侧重运动。

2日常道路驾驶部分

　　0-100km/h加速测试和100-0km/h制动测试能够很客观的反应车辆的性能表现，而作为日常交通工具而言，车辆给人在日常行驶时的主观感受也同样重要，我们接下来就看看这三款车在日常驾驶中的表现究竟如何？谁更有打动我们的理由？ 

奔驰C260L

　　奔驰C260L同绝大多数奔驰车一样，通过转向、油门、刹车、底盘等全方位调教，营造出了一种奔驰所特有的高级感。比如它的初段油门响应并不积极，适合车辆在走走停停时频繁的起步，不会让车内乘客轻易察觉车辆有任何的“窜车”的感觉。再比如刹车线性，无论重刹、轻踩都是如此，车辆调教平衡且注重舒适。当然，车辆底盘依旧保留了很强的厚重感，前后多连杆独立悬挂的设计我想多少也是想去侧重车辆的乘坐舒适性和高速稳定感。

△ 奔驰C260L拥有着出色的行驶高级感，对于油门、刹车、转向以及悬挂的调教尽显功底，也正是出于对行车品质的在意，C260L有着更侧重舒适性的整体调教风格，不算是一部能勾起人们的驾驶欲望的车。 

C260L拥有这三款车中最多的驾驶模式选择，多达五种驾驶模式选择进一步增加了车辆的“可玩性”，通过改变节气门开度、变速箱换挡逻辑和转向比的方式进行各个模式的改变，增加了驾驶者应对不同道路时的信心。值得一说的是，点评君对这几种模式都进行了长时间的驾驶，其中每一种模式均有着很大程度的差别，而不是把这种驾驶模式看做是产品宣传的噱头。

△ 舒适性的调教并非意味着C260L就很乏味，多达五种驾驶模式选择可随意切换，丰富了车辆的性格。 

△ 在ECO模式下，发动机会积极升挡，力求维持在相对低的转速，以达到节省燃油消耗的作用，此时发动机启停功能也将打开，停车等待过程发动机将不再怠速运转。

△ SPORT模式足以唤醒你的驾驶激情，此时升挡过程变得迟缓，降挡积极，即便是不踩油门踏板，发动机也保持在相对高的转速区间以便再次爆发足够的动力。转向也变得更沉重，转向比变小，此时转向更为精准，给驾驶者足够的信心。SPORT+模式则更像是放大这种改变，可玩性大大加强。

奔驰C260L有着很好的“硬件”条件，高效的M274发动机、结构更优的前后多连杆独立悬架以及出色的前后配重均能充分说明这一点。而高达5种模式可调的驾驶模式选项是该车的最大亮点，也是明显优越于另外两个竞品的一个优势所在。可以说奔驰C260L在车辆行驶环节没有什么噱头可言，但不可否认它是一个非常均衡的选手，没有明显的短板，却有着该级别主流水平往上的高质感。

凯迪拉克ATS-L

　　如果单论驾驶模式的多少，那么凯迪拉克ATS-L显然不是奔驰C260L的对手，因为ATS-L仅提供有舒适、运动和防滑（不常用）三种模式可选择。驾驶模式数量的短板让凯迪拉克ATS-L不得不另谋打算，“MRC主动电磁感应悬挂系统”是ATS-L对此最为有力的回应。更为可贵的是，凯迪拉克ATS-L是一部让人完全开不出美式车的那种粗犷不修边幅，而是细腻到让你为之所动，即便是普通公路行车，它所能提供的极高驾驶快感足以捕获你的心。

△ 凯迪拉克ATS-L仅提供有舒适、运动和雪地三种驾驶模式，在数量上显然逊色于奔驰C260L。

　　凯迪拉克ATS-L配备有MRC主动电磁感应悬挂系统，该系统利用电极来改变减震筒内磁性粒子液体的排列形状，从而实现悬挂“软”、“硬”间的调节。并且减震器的阻尼可随着磁场强弱无级变化，频率高达1000次/秒，因此可以说ATS-L这套悬挂系统的响应速度远高于传统液压避震器。

△ MRC主动电磁感应悬挂系统是凯迪拉克ATS-L最为有力的杀手锏，也正是这一配备的加入让它成为了该级别天生强大的运动家。底盘韧性也足够，完整度一流，这就使得驾驶者在面对坑洼路面或是高速攻弯时自信满满，ATS-L在车辆底盘方面有着领先同级的优势。

△  有趣的是驾驶模式间的切换还可以改变MRC主动电磁感应减振器的硬度，舒适模式下偏软，易于滤掉过多震感，而调节至运动模式后，避震器非常硬朗，整体感更强，当然吸收的震动也更多，给驾驶者更清晰的路面反馈。

凯迪拉克ATS-L的那台6速变速箱换挡动作并不属于“快”的一类，至少在速度上完全无法和宝马3系的那台8AT相媲美。但高效的2.0T发动机（最大功率：205kW，最大扭矩：400Nm）为此做出弥补，动力即便在舒适模式也可以用充沛来形容，而到了运动模式下，动力爆发起来就更为干脆，仿佛油门踏板的每一寸深入都能催发出无比强劲的力量，提速过程让人称快。

△ 虽然ATS-L这台6AT变速箱有些拖了后腿，但高效的2.0T发动机却成功的弥补了它的不足，动力无论是响应速度还是爆发力都堪称同级一流。在此前考虑到这台发动机在2900-4600rpm才能爆发最大扭矩，势必会有涡轮迟滞现象，但实际驾驶却很难察觉。 

　　MRC主动电磁感应悬挂系统以及高效的2.0T发动机的配备让凯迪拉克ATS-L有着先天的运动天赋，动力和底盘方面的优势也有效弥补了6AT变速箱方面的不足。作为自打上市之初就宣称是宝马3系最强对手的ATS-L让我们看到了它强悍的一面，而舒适性方面也正是由于底盘较整，在舒适模式下车辆能快速、高效的抵消了来自路面震感，使得乘坐舒适性很高。最后，点评君很客观的讲ATS-L是一部开着坐着都有很强品质的车。

英菲尼迪Q50L

　　如果说动力方面英菲尼迪Q50L与奔驰C260L同源，那么在其它方面两者则有着非常大的不同，而这其中主要的区别体现在转向系统上。英菲尼迪Q50L配有DAS线控主动转向系统，相比于传统转向系统而言，这套系统的存在让驾驶者有着更为新鲜的体验，并且它还有着很多独到之处。除此以外，作为日系豪华品牌的英菲尼迪，在打造英菲尼迪Q50L的标准上也向着德系豪华车的高质感方面靠拢，整体表现很出色。

△ 英菲尼迪Q50L提供三种驾驶模式可供选择，分别是标准、运动和雪地模式，虽然数量不多，但这三种模式间的变化差异却很大。同时，你也可以在自定义中进行个性化设定。

　　说到英菲尼迪Q50L就不得不去提及它的那套DAS线控主动转向系统（Direct Adaptive Steering），也正是由于这套系统的存在让我们对Q50L有着很高的驾驶期待。这套DAS线控主动转向系统是基于电子信号控制转向，而并非传统的机械结构控制，因此反应速度更迅速。同时，也正是由于没有了机械连接，在行驶时，方向盘不会有因路面变化而产生的多余振动（实际上驾驶者还是会感知到来自路面的振动，只不过是通过ECU收集的信息，再发出指令给回馈器来模拟出振动），驾驶者可将更多注意力关注到转向上。

△ 英菲尼迪Q50L配有DAS线控主动转向系统，该系统可通过驾驶模式选项进行调节，也可以通过对“转向”进行单一调节，其中就包含了对“力大小”和“相应速度”的调节。

△ DAS线控主动转向系统需要驾驶者进行一段时间的适应，这是因为该系统有着比传统机械式转向更加快速的响应速度，并且也弱化了来自路面的振动。 

△ 适应过后，你会对DAS线控主动转向系统赞赏有佳，“准确”和“快速”是它的两大优势。 

　　英菲尼迪Q50L是一个很特别的车，有着同奔驰C260L同源的动力系统，但转向以及驾驶风格又有着自己独到的见解。虽然在行驶中你需要一定的时间去适应Q50L的这种特别，但习惯之后你会发现，一切基于DAS线控主动转向系统设定都很直接，无论是你想让它柔和还是硬朗，它都能够完美满足你的需求。

编辑点评：

　　今天我们对比了三款当下非常热门的豪华中级车在性能以及驾驶部分的表现，可以说它们都有着各自鲜明的特点。像奔驰C260L的豪华与舒适、英菲尼迪Q50L独树一帜的线控转向系统和凯迪拉克ATS-L趋于全面的表现都给我们留下了深刻印象。结合各自车型特点和本期驾驶表现说明，相信你一定已经有了自己心中最佳车型的选择了。