【汽车点评·车系史谈·原创】
《车系史谈》第4期：初代帕杰罗行销八年有余之后，1991年1月22日，三菱自动车再接再厉，发布了第二代车型的帕杰罗。某种程度上可以说，第二代帕杰罗也是给我国车迷印象最深刻的一代车型，在整个1990年代，这款车的各类版本近乎遍布全国的大街小巷。甚至就笔者个人当年的印象而言，这款车的能见度要比同时期的丰田兰德酷路泽或者日产途乐要多见的多。往期回顾：点击查看第3期文章——三菱帕杰罗车系史谈（一）
八年有余，近九年之后才发表第二代车型，这在当时正处于泡沫景气时代的日本，近乎是不可想象的一件事情。虽然越野车本身有着其技术的特殊性，技术升级和改良本身不快，但处于那个特殊的历史时期这样的事情还是近乎古怪。
1980年代中期到1990年代初期（日本泡沫景气虽然在1990年代初就已经破灭，但直到1995财年度，日本国民收入依旧在高速增长），日本车厂们之间的技术竞赛近乎丧心病狂，诸如可变涡轮增压、四轮空气悬挂、车载导航系统、反向消音静音技术等等在当时来讲近乎科幻、今日都没有全面在民用车上普及的技术和配置在各类日本车上一拥而上。
那时候的日本，市面上最畅销的车型是丰田的MARK II/CHASER/CRESTA三姊妹，通常来讲，其这三款姊妹车的总月贩数量可达到六万台以上。而她们可不是什么一般家用车，而是切切实实的强调运动性能的中级豪华车。这一贩卖实绩，是多年后的今天，定位低得多的丰田AUQA、本田飞度以及丰田PRIUS这三大日本本土畅销车都难以企及的。
豪华车一举成为最畅销车型，除了在日本，是在全球各个主要经济体中从未出现过的（当然，在列支敦士登、摩纳哥或者迪拜、阿布扎比等小国是出现过不少次的）。这就是那个时代的辉煌的仅仅一个侧面。
但在那个今日近乎无法想象的辉煌时代，帕杰罗初代车型在市场上也遭遇了一段简直无法想象的颠沛流离。发表之初，初代帕杰罗因为推出的版本有限，而且大多比较针对工作用车市场，月间登录台数（月间上牌数）仅有数百台。而按照通常大多数车厂的习惯，当一款车投放市场，其后继车型的开发就被提上日程。如此惨淡的贩卖情况，让三菱自动车一时间难以确保其后继车型的开发预算。
△ 第二代帕杰罗，长轴矮顶车型，前期版(请注意与本页图一的细节区别)
而后，初代帕杰罗又突然莫名其妙的咸鱼翻身，贩卖爆发性增长。超出预计的受欢迎程度，这让三菱自动车社内出现了“二代目不要论”，相当多社员对推动开发第二代车型缺乏兴趣。
但所幸，三菱自动车并没有将帕杰罗车系雪藏，而是决定继续开发第二代车型。这也让我们得以见到堪称帕杰罗车系历史上最经典的一代车型。
第二代帕杰罗（二）
第二代帕杰罗一诞生就赶上了对她来说可能是最好的时代。1990年代初，泡沫景气的余韵还在延续，对于高价车型的需求量极高，作为三菱自动车当时第三高价车型（售价区间最高的为从1960年代以来就作为三菱的旗舰车型的DEBONAIR，其次则是DIAMANTE），帕杰罗直接成为了当时RV【注5】贩卖榜单的头名。这种疯狂的市场表现，甚至让三菱自动车自身都感到迷惑不解。
第二代帕杰罗的车身造型和内饰造型方面，虽然大体上延续初代的风格，但处理的更为圆润，更符合1990年代初所流行的强调流线感的设计风潮。同时，这样的造型对于迎风面积、风阻系数【注6】、风噪表现等方面有所助益。
车架和底盘【注7】方面，第二代车型也大有精进。考虑到恶劣环境下的耐久性，大幅度提高了高张力钢材的使用比例，实现了高张力钢材的泛用化（当然，这仅是基于1990年代初的情况而言，其高张力钢材使用比例比起今天的车型要低得多），并增加了大量补强措施，进一步强化车身刚性，降低在恶劣环境下意外受损的可能。
同时，其前保险杠内部和车门内部各自使用了大型化的前防撞梁和车门防撞梁，进一步降低在恶劣环境下意外受损的可能。后防撞梁？别问笔者这种问题，请自行去查阅一下美国联邦政府所编撰的文件《Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 215》，虽然都被俗称为“防撞梁”，但后防撞梁可不像前防撞梁属于车架/底盘构造的一部分，也不像车门防撞梁那样属于车门构造的一部分。
不过，受限于1990年代初的技术条件，增强车身刚性、增强被动安全性的一系列举措，让第二代帕杰罗的重量有了一定幅度的增长，类似配置等级下一律要比初代车型更重。
△ 第二代帕杰罗，长轴矮顶车型，前期版（嗯，又见到这种1990年代日本车厂的官方图片中的怪现象了：日规车挂着美国牌照，纯粹的摆拍）
提供的车身样式上，第二代车型与初代车型基本相同，提供三门版短轴车型和五门版车型两种，前者也依旧提供可拆卸式帆布顶棚车型，金属车顶车型则是短轴版和长轴版均有提供。也同样和初代车型一样，第二代帕杰罗的金属车型车型也是提供普通版和高顶版车型。
另外需要注意的是，第二代车型的帕杰罗的长轴金属车顶高顶车型的车顶设计相当具有特色，而与前代车型颇有些不同，其并非相对标准版车型直接加高，实际上是主要加高了车顶的后半部。
【注5】RV亦即Recreation Vehicle，休旅车。这一词汇流行于1990年代到本世纪初的日本和亚太诸国。所谓RV包括今天通常所说的SUV和MPV两类车型。这类车型在1990年代初之后，在日本大规模流行，并随之在亚太诸国流行。
但很快，由于实际上SUV类车型在日本缺乏实用性（日本道路状况极好，除了林业企业等特殊需求者，对通过性没有需要，而大都市圈广泛使用的机械式立体驻车场，其高度限制又不允许大多数SUV类车型使用，造成了SUV停车困难的问题），在本世纪初之后，RV热潮迅速消退，这一词汇也近乎成为死语。但MPV状况却与SUV大有不同，她们依旧在日本市场极度流行。
【注6】必须说明的是，更影响车辆极速和加速性能的是迎风面积，风阻系数对其影响极小。风阻系数对于燃效和风噪有更直接的影响。
【注7】不同于后来的第三代和第四代帕杰罗，第二代帕杰罗还和初代车型一样有单独的底盘。
第二代帕杰罗（三）
在悬挂设定方面，第二代帕杰罗则是维持了和初代车型一样的构造——前悬挂一律采用双摇臂悬挂+螺旋弹簧的构造，后悬挂则和初代车型一样根据不同配置版本车型有所不同，有采用半椭圆钢板弹簧车轴式悬挂的版本，也有采用三连杆非独立悬挂+螺旋弹簧的版本——当然，虽然构造上大体与初代车型相同，其细节却有所不同，进行了进一步的优化。
具体来讲，这些优化中最重要的一部分是避震机的安置位置和连接设计都相对上代车型有不小的改良，在整体的悬挂和车架设定上相当强调在砂石路上稳定的快速行驶的能力。相对同级车型而言，其后悬挂在激烈动作中的横向偏移量更小、加速时后轮贴地性更好。
△ 第二代帕杰罗的内饰，对于很多老资格的车迷而言，其造型恐怕相当有熟悉感
也就是说，帕杰罗很大程度上是从这时开始成为更强调在恶劣路况上快速通过的能力，把速度放在了一个很高的位置上，而非像一般意义上的大多数越野车那样，单纯强调那种在极其不可思议的路况下通过的能力。而这点，也是帕杰罗车系长久以来相对其他同级车型最大的优势。
在动力驱动系方面，第二代帕杰罗发布之初甚至比初代车型提供的选择还要少。只提供3.0L V6自然吸气的6G72型汽油发动机和2.5L直列四缸涡轮增压的4D56型柴油发动机（均为带有中冷器的版本，不像上代车型那样还有低阶无中冷器版本提供）两种选择。
这两款发动机实际上前一代车型都已经搭载过，新车上搭载的则是改良后的版本，6G72型汽油发动机得到了进排气系统和ECU的改良，最大功率从原先的150ps/5000rpm上升到了155ps/5500rpm，最大扭矩也从原先的230.5Nm/2500rpm上升到了235Nm/4000rpm。柴油动力的4D56型发动机得到的动力提升则更大，最大功率从原先的94ps/4200rpm上升到了105ps/4200rpm，最大扭矩则从225.6Nm/2000rpm上升到了240Nm/2000rpm。
可搭配的变速箱方面，三菱自动车为第二代帕杰罗提供的则继续是5速手动变速箱和4速自动变速箱这两种选择。当然，这两款变速箱虽然档位数未增加，甚至变速齿比都未曾改变，但也得到了些微的改良。
另一个此方面的重大变化是第二代车型的帕杰罗首次装备了SS4系统，也就是所谓SUPER SELECT 4WD，超选四驱系统。在标准模式下，SS4系统可以将发动机扭矩以50:50的比例分配给前后车轮。
具体来讲，SS4系统可以分为四种运作模式：默认的4H模式，车辆采取全时四轮驱动模式行驶，扭矩分配则采取前面刚刚提到过的50:50的方式；2H模式下，采用后轮驱动方式，以降低传动系统阻力提高燃油经济性；4HLC和4LLC模式下，车辆采取四轮驱动方式运转，前者为分时四驱模式、后者为低速分时四驱模式，分别主要对应雪地、砂石路等低抓地力路况和陡坡、车轮陷入路面等情况下，这两种运转模式下会锁死中央LSD（限滑差速器），将扭矩输出固定在50:50的分配比例上，4LLC模式下还能通过传动系统进一步放大扭矩输出，提供让车辆更容易摆脱困境的力量。
第二代帕杰罗（四）
就像初代车型一样，在发表之后，三菱第二代帕杰罗在发布之后也在进行不断的小改以适应市场的需求。
1993年7月19日，上市两年半之后的第二代帕杰罗进行了首次改款，三菱为之前只有两种发动机可选的她添加了两种新的发动机，分别是4M40型2.8L 直列四缸涡轮增压柴油发动机和6G74型3.5L V6自然吸气汽油发动机。前者最大功率为125ps/4000rpm，最大扭矩为294.2Nm/2000rpm；后者最大功率为230ps/5500rpm，最大扭矩为323.6Nm/3000rpm。
△ 第二代帕杰罗，长轴矮顶车型，前期版（嗯，又见这种官图…挂着美国车牌的日规车…）
基本上可以说，三菱是以2.8L排量的新的4M40型柴油发动机取代了之前4D56型柴油发动机的位置，4D56型发动机从此时开始只被配备在最基础的几个车型上。而6G74型发动机则并没有取代原先的6G72型发动机，而是作为车系内最高阶的两个车型WIDE ZR和WIDE SUPER EXCEED-Z之上，只匹配4速自动变速箱。除了动力系统的变化之外，这次改款还添加了一些被动安全性配置的改善，比如多模式安全气囊、ABS系统等等，另外在舒适性配置上也有一些更新和加强，提高了整个车系的竞争力。
1994年，帕杰罗基本和“限量”这个字联系在了一起，这一年当中，三菱自动车竟然发售了四批帕杰罗限量版车型。年初的2月份，三菱自动车推出了帕杰罗WIDE XR限量版和WIDE ZR限量版这两款限量车型。前者是长轴车型，有手动和自动变速箱可选，使用2.8L的4M40型柴油发动机；后者是短轴车型，使用3.5L的6G74型汽油发动机，只有自动变速箱提供。这几个车型相比同名的普通版车型，配置得到了优化，并像大多数限量版车型那样，有着一些专属配色之类的设计，当然价格也要更高一点。
同年5月，推出WHITE PAJERO限量版车型，这款车采用短轴版设计，使用2.8L的4M40型柴油发动机，可选手动和自动变速箱，也算是弥补了之前2月份推出的限量版车型当中没有短轴柴油版车型的遗憾。
紧接着的6月，三菱自动车再次推出帕杰罗WIDE XR限量版，这次推出的车型和之前2月份推出的版本机械设定上并无区别，但配置进一步增加，价格也略微上调了一点。
年底的11月，三菱还推出了帕杰罗XJ限量版、BLUEMOON限量版、WIDE XE限量版三款限量车，前两者为短轴车型，后者为长轴车型。其中XJ限量版沿用了普通XJ版使用的较为低阶的2.5L排量的4D56型柴油发动机，这也是第二代帕杰罗车系当中首次出现以低阶版本车型为基础打造的限量车型。
第二代帕杰罗（五）
1996年5月，作为第二代帕杰罗此时最主要动力装置的2.8L排量的4M40型柴油发动机得到了一定程度的升级，换上了电子控制燃油喷射系统，最大功率输出升至140ps/4000rpm，最大扭矩亦提升至313.8Nm/2000rpm。
同时，此时还追加了新的入门级型号WIDE ROOKIE SR-I和WIDE ROOKIE SR-II，这两型车型使用2.4L直列四缸自然吸气的4G64型汽油发动机，最大功率为145ps/5500rpm，最大扭矩为205.9Nm/2750rpm，也就是说从此时起，帕杰罗第二代车型有了开始有了使用四缸汽油机的车型。同时期，一些高阶型号的第二代帕杰罗开始装备Recaro提供的座椅，并可以选配卫星导航系统。
1997年5月，第二代帕杰罗进行中期改款。这次改款中，其外观有所变动，最显著的变化是前保险杠更换了造型，并换为ABS树脂材料，提高了碰撞安全性表现。另外进气格栅形状和车灯样式亦所变化。
作为车系内顶级车型的动力装置的3.5L排量的6G74型发动机也在此次中期改款中得到了改良，开始应用前一年三菱自动车刚刚发布的GDI缸内直喷技术【注8】。得到GDI技术加持的新版6G74型发动机动力输出为最大功率245ps/5500rpm、最大扭矩343Nm/2500rpm，相比原先无GDI的版本有一定程度提高，油耗同时有所下降。
当然，GDI技术也带来了一些不利之处，首先，就像一直以来所有使用缸内直喷供油的发动机一样，这款发动机需要进行定期的清理（每5000km使用一次清洁剂）。同时，由于本身设计的原因，GDI直喷版的6G74型发动机也不再能使用辛烷值非常低的汽油，但此时这款发动机基本只配备在日规型号的帕杰罗上，而在日本这个从1967年就开始向民间市场提供100RON的汽油地方，这一点丝毫不成问题。
另外，此次改款中，三菱自动车还为第二代帕杰罗的4速自动变速箱加入了INVECS-II系统，这一系统赋予了其手自一体功能，并让变速箱具有自主的学习性，可根据驾驶者的习惯调整自动模式下的换挡时机。
【注8】三菱GDI技术是自1952年诞生的Goliath和Gutbrod、奔驰300SL，1970到1980年代的美国AMC与福特的少数车系之后第一款实用化汽油机缸内直喷技术，亦是开启了今天这个汽油缸内直喷时代的技术。之后不久的1999年，法国PSA集团、韩国现代自动车以及瑞典的沃尔沃各自取得了三菱自动车的技术授权，引入GDI技术并赋予其各自的不同命名。
衍生车型与海外贴牌版
1999年末，第二代车型的帕杰罗结束了在日本本土的销售，不过其在本土的生产被维持到了2002年，这部分车型主要被出口到欧洲市场。而就像初代帕杰罗有着一些可以被视为贴牌车的海外对应型号一样，堪称帕杰罗车系历史上的巅峰的第二代车型，也有几个这样的海外对应型号。
△ 现代Terracan，三菱帕杰罗第二代车型的现代授权生产版本，在外观内饰造型和动力总成匹配上有所不同
首先就是韩国现代自动车授权生产的Terracan（国产型号为华泰现代特拉卡），替代了原先的基于第一代帕杰罗的Galloper。其次，还有之前在我国通过许可证生产的长丰猎豹，不同于现代Terracan的情况，长丰猎豹基本上全面沿用了三菱第二代帕杰罗的内外设计，并没有进行太多的改动。
