FR（前置发动机、后轮驱动）、2.0L直列四缸涡轮增压发动机、D-Segment级别，丰田自动车出品。这样几个关键字在雷克萨斯IS200t身上骤然重现，无疑让人怀念起过去。十余年前，丰田曾在日本本土推出一款名为ALTEZZA 280T的车型，这款车实际上属于Complete Car，也就是所谓改装完成车。
其他的丰田ALTEZZA和雷克萨斯IS初代车型——丰田ALTEZZA也就是雷克萨斯IS初代车型的日本本土版，详见【注1】——一律是从关东自动车工业株式会社（现：丰田自动车东日本株式会社）岩手工场【注2】制造，但这款ALTEZZA 280T，却是从岩手工场出厂后被送至一直以来与丰田的赛车事业关系匪浅的改装商和赛车公司TOM’S处进行专门改造后方才对市场贩卖。
△ 前置后驱，D-segment级别，2.0L涡轮增压发动机，无疑让人怀念起过去这台产量仅有100台的Complete Car
而就像几乎所有的Complete Car一样，这款车一样限量贩卖，产量仅仅有100台，售价也高过普通ALTEZZA的顶配车型足足100万日元以上，因此也被日本车迷们称为“幻之限定车”。基本上可以说这台车基于ALTEZZA RS200打造，除了加强了车身，换上了更竞技化避震机、更轻量化的轮毂和更高抓地力的轮胎之外，在悬挂系统也采用全然不同的标定，除此之外，最大的区别则是她配备了一台BEAMS 3S-GTE型2.0L直列四缸涡轮增压发动机。
△ 当年的ALTEZZA 280T搭载的BEAMS 3S-GTE型发动机
其输出被丰田自动车当时称作最大功率280ps以上/7600rpm、最大扭矩30.0kg·m（约合294Nm）以上/3600rpm。但熟悉过去几十年间的日本品牌高性能车型的车迷朋友们肯定知道，所谓280ps限制，就是当年进入马力竞赛时代的日本车厂们集体欺骗日本运输省（现：国土交通省）的文字游戏而已，标称280ps飞轮马力的车型，实际有280ps轮上马力已经算得上是谦虚谨慎。以这台ALTEZZA 280T而言，其轮上马力甚至直逼300ps大关，甚至压倒了后来的雷克萨斯IS350……
正因为出自TOM’S之手，定位亦完全极端化，就算是今日的雷克萨斯IS350 F-SPORT，在赛道上也未必能在动力更大、重量更轻、标定更极端的丰田ALTEZZA 280T手里讨好。笔者自然不会期望今日的雷克萨斯IS200t能重现那般光彩——毕竟没人给IS200t限量100台，也更会把燃油效率、舒适性、易用性方面的指标基本无视，专门把她变成在赛道争强好胜用的兵器。
时隔多年（ALTEZZA 280T生产期为1998-2000年间）之后，雷克萨斯（把ALTEZZA也算成雷克萨斯也未尝不可）又带来了一部FR的2.0L直列四缸涡轮增压车，其定位已经大不相同，产量也将丰富许多，而她到底又是什么样的模样？
【注1】雷克萨斯品牌2005年进入日本本土市场之前，全部雷克萨斯品牌车型在日本以丰田品牌贩卖。丰田ALTEZZA即为雷克萨斯IS初代车型的本土版本，ALTEZZA车系中的ALTEZZA AS200相当于初代IS车系中的IS200，ALTEZZA AS300则相当于初代IS车系中的IS300。
此外，ALTEZZA还有一个较为偏重性能的型号，RS200，此车型没有雷克萨斯品牌对应车，配备一颗BEAMS 3S-GE型2.0L直列四缸自然吸气发动机，具备高达210ps/7600rpm的最大功率和216Nm/6400rpm的最大扭矩。可匹配的变速箱则有5AT和6MT两种。因此型发动机指定使用高达100RON的高辛烷值汽油，因此，未能在日本以外地区贩卖。
【注2】关东自动车工业前身为株式会社海雄会，1942年创立于日本神奈川县横须贺市。1946年改组为关东电气自动车制造株式会社，1950年商号变更为关东自动车株式会社。
1954年，丰田自动车对此社进行资本提携，2000年，关东自动车成为丰田自动车实质基准下的连结子会社，2011年，关东自动车与セントラル自动车、丰田自动车东北进行统合，次年1月1日，通过株式交换，丰田自动车持有关东自动车100%株式，7月1月，与セントラル自动车和丰田自动车东北正式合并，并更名为丰田自动车东日本。
长期以来，关东自动车工业为丰田自动车制造了包括丰田历史上第一台跑车丰田SPORT 800、迄今量产民用车当中唯一全手工制造的旗舰车种丰田CENTURY、丰田SOARER/雷克萨斯SC等车型。
雷克萨斯IS初代车型/丰田ALTEZZA也曾在其伞下的岩手工场制造。之后的雷克萨斯IS第二代车型，方才转至同样以制造高端车型闻名的丰田自动车田原工场制造。
不一样的心
如果不像前文中那样，把因为雷克萨斯品牌未进入日本而一时使用了丰田品牌的ALTEZZA算作雷克萨斯，那么，雷克萨斯迄今为止的26年的历史中，从未有过在后驱车型的纯汽油版本中使用四缸发动机的前例【注3】。哪怕是初代雷克萨斯IS当中的IS200，在仅有2.0L排气量的情况下，也使用的是直列六缸的1G-FE型发动机。
△ 雷克萨斯IS200t搭载的8AR-FTS型发动机（纵置摆放）
雷克萨斯IS200t配备的这颗发动机，番号为8AR-FTS型。此前，番号相同的横置版，也曾配备于雷克萨斯NX200t、中国仕样车的丰田汉兰达之上。相比这两款车型配备的横置版本，雷克萨斯IS200t配备的纵置版本因应摆放方式的不同，悬置系统有所不同，能够更好的吸收震动，从而降低动力的浪费，提供更大的输出，同时，运转时的噪音有所降低。
△ 此前雷克萨斯NX200t率先搭载的横置版8AR-FTS型发动机
和横置摆放版本相同，纵置摆放版本的8AR-FTS型发动机也使用了D-4S（Direct-injection 4 stroke gasoline engine Superior version）进气歧管和缸内双喷射技术、Dual VVT-iW（Dual Variable Valve Timing-intelligent Wide）进排气双侧宽角度可变正时技术、水冷式中冷器（可缩减发动机的总体积，同时达成更高的冷却效率）等等新锐技术。
在引擎内部，通过优化缸内滚流，使其实现极速燃烧，再辅之以VVT-iW技术带来的可变循环（可实时切换阿特金森循环与通常的奥拓循环），8AR-FTS型发动机达到了36%以上的最大热效率，为现今热效率最高的量产汽油涡轮增压发动机之一【注4】。
另外，这款发动机采用了与缸盖一体的排气歧管，借助于一体化设计，可利用发动机的冷却水道对排气歧管进行冷却，降低进入涡轮的废气的温度，提高动力输出和响应性。排气歧管采用4-2模式，第一与第四气缸、第二与第三气缸的配管各自合并，将废气直接注入丰田自动车自社开发和制造的双涡管涡轮的两个涡管，这一设计避免了各气缸排除的废气之间互相干扰，提高了涡轮的响应性，使其可以在低转速域就迅速输出峰值扭矩。
△ 雷克萨斯IS200t搭载的8AR-FTS型发动机的输出曲线
具体的动力输出方面，雷克萨斯IS200t配备的8AR-FTS型发动机的最大功率为245ps/5800rpm、最大扭矩为350Nm/1650-4400rpm。另外，颇为有趣的是，和过去那台非常经典的3S-GTE型2.0L直列四缸涡轮增压发动机一样，8AR-FTS型发动机的缸径×冲程亦为86mm×86mm。
△ 和车系内的旗舰车种IS350一样，IS200t也采用了AA81E型8AT变速箱
另外，其搭配的变速箱也改为纵向摆放的丰田AA81E型8AT变速箱，此型变速箱由丰田自动车和AISIN AW联合开发，专供于丰田自动车使用，和AISIN AW对外贩卖的纵置8AT变速箱略有区别。同时，这款8AT变速箱也是丰田自动车的第二款量产纵置8AT变速箱，第一款则为全球首款量产8AT变速箱，AA80E型（其各个版本曾配备于雷克萨斯LS460、GS460、IS F、RC F、GS F等车型之上）。
△ 出于匹配的车型不同，配备于IS200t之上的AA81E型8AT变速箱，选用了较小的终传比（图为IS350的2GR-FSE型发动机与AA81E型变速箱）
AA81E型变速箱可以视为主要用于匹配V8发动机车型的AA80E型的低扭矩容量版本，此前主要配备于雷克萨斯和丰田的V6发动机车型之上，具体来说曾先后配备于包括丰田皇冠ATHLETE的3.5L车型、雷克萨斯GS350、雷克萨斯IS350、雷克萨斯RC350等车型之上。
相较之雷克萨斯IS350配备的版本，因应发动机输出曲线的改变，雷克萨斯IS200t配备的版本使用了较小的终传比——雷克萨斯IS350的终传比为3.133，雷克萨斯IS200t则为2.937——其他各个挡位齿比则完全相同：1挡为4.596、二挡为2.724、三挡为1.863、四挡为1.464、五挡为1.231、六挡为1.000、七挡0.824、八挡为0.685、倒档为4.056。
△ 选用较小终传比，可让较早就爆发峰值扭矩的IS200t初段加速突变感降低，避免不必要的打滑
可能有一些车迷朋友在这里对雷克萨斯在峰值扭矩较小的IS200t身上使用反而小于IS350的终传比的情况下有所疑惑。诚然，IS350的峰值扭矩可以达到380Nm/4800rpm，排量较小的IS200t则只有350Nm/1650-4400rpm。但由于IS200t使用的8AR-FTS型发动机较低转速下就能爆发相当大的扭矩，低转速扭矩输出实际上反倒是大于IS350，因此使用较小的齿比，降低车辆在初段加速中的突变感，让车辆更易控制，避免不必要的打滑浪费动力。
【注3】雷克萨斯第二代IS车系中曾有过两个面向欧洲为首的市场贩卖的柴油发动机车型，分别是IS200d和IS220d，两者分别使用丰田2AD-FTV型2.2L直列四缸涡轮增压柴油机和丰田2AD-FHV型2.2L直列四缸涡轮增压柴油机。其中IS220d投产较早，2005年便已问世，因此如果不论柴油车型或者汽油车型一并考虑的话，这款才是雷克萨斯第一款直列四缸发动机的后驱车型。
而第三代IS车系中的IS300h、第四代GS车系中的GS300h，也采用的是直列四缸发动机（2.5L排量的2AR-FSE型发动机），如果把这两款采用汽油发动机的混合动力车也算作汽油动力车型，其中量产较早的IS300h则可以说是雷克萨斯首款采用汽油发动机的直列四缸车型。
【注4】另一台同样达到36%以上的最大热效率的量产汽油涡轮增压发动机同样来自丰田自动车，为1.2L排量直列四缸的8NR-FTS型。
换心之后
相比起被IS200t替代的IS250，新的IS200t其实在除了动力总成的方面改变不大——好吧，我国内地市场的贩卖价格倒是降低了，不过日本市场反倒是涨价了，这有点让人觉得诡异，要知道日本市场虽然车辆售价低，但单车净利润一贯远高于我国市场，这竟然还……涨价了？——关于试驾的感受方面的内容，我们主要来谈谈动力总成更替所带来的不同。
相比起IS250，显然，换上了8AR-FTS型涡轮增压发动机的IS200t，震动略多一些，直列四缸发动机相比起V6发动机在这方面确实有一定先天劣势，同时，转速攀升相比IS250的4GR-FSE型发动机也略显迟缓。而由于无论如何空气压缩都需要时间，油门的响应性也让人觉得略差一点。不过得益于涡轮增压器的使用，IS200t在初段加速方面优于IS250，在80-120km/h的中段加速更是有明显的优势。
而相比起其他配备同等排量的涡轮增压发动机的同级车型，IS200t拥有更好的输出平顺性，发动机动力的输出曲线更容易控制，不论是低转速下的涡轮启动，还是5500rpm之后的扭矩衰减，都让人觉得没有那么巨大的突变感，虽然不至于让人觉得可以媲美自然吸气六缸发动机，但也可以说优于其他同级车。
在成都金港赛道，雷克萨斯IS200t F-SPORT无缘像一些更高端、具有更高的动力和刹车性能的车型那般取得较高的速度，很多弯道之间，实际上的速度区间基本处于高速公路的限速之内，不过，刚巧，80-120km/h之间的速度域、3000-5800rpm之间的转速域，几乎可以说是这台车表现几乎最好的区域。
而如果转速超出5800rpm，亦即IS200t的发动机的最大功率输出点，就会像所有同类的使用较小涡轮的小排量涡轮增压发动机一样，产生主观都可以轻易察觉的明显动力下降。当然，相比起很多车厂推出的同类发动机，纵置版的8AR-FTS型发动机，衰减已经算得上相当之晚了——那些家伙经常4500rpm甚至更低转速就会给人这种感觉。嗯，今日之2.0T，可不是LanEvo之类车型那种2.0T。
不过成都金港赛道较差的路况，IS200t F-SPORT本身配备的抓地力相对较低的低滚阻轮胎限制了其性能的发挥，如果换至路况更佳的赛道，并且更替抓地力更强的诸如米其林PS3、东洋T1S之类的轮胎，相信其会有更加优秀的表现。
另外，就像几乎所有品牌的所有市售车型一样，雷克萨斯IS200t在关闭了VSC（Vehicle Stability Control，车辆稳定控制）系统的情况下，TRC（Traction Control，牵引力控制）系统也会被关闭，因此，如果进行静止加速的情况下，关闭VSC反而有可能速度更慢。如果能够在关闭VSC系统的情况下，保留TRC系统的作动，大抵对静止加速以及一些激烈驾驶的情况下更有助益。
相比起IS250，IS200t在一种场合下的性能优势是极其明显的——高速巡航。这种情况下，IS200t凭借比IS250更为充沛的动力储备，显得更为游刃有余，虽然不比具有3.5L排量的IS350的那样的切实的力量感，但在高速公路上进行巡航时，明显需要再加速的场合时更有余力。不过就如同所有这类涡轮增压车型一样，如果你进行加速时候，过于激进的使用方向盘后面的拨片连续强制降挡，不小心把转速拉到太高……是的，那时候的加速性未必有转速稍低时候好。
嗯，这毕竟只是IS车系的新入门车型，不是当年那台比起车系内的六缸车种ALTEZZA AS300（相当于初代IS车系里的IS300）都贵上一大截，原厂装上了个表底足足10000rpm的转速表的ALTEZZA 280T。如果雷克萨斯造一台售价60万人民币以上起的IS200t特仕版本，倒是肯定不会出现那种情况。一分钱一分货的道理，显然永远适用。以IS200t这样低廉的价格，显然没什么可以挑剔的。什么？还是嫌贵？好吧，欢迎去买那些看起来像腊肠犬的车，那些适合你。
更大改变？
是的，相比起过去的IS250，今日所见的IS200t除了动力总成，和过去的区别不大，如果忽略了动力方面的感受的话，和过去几乎一模一样。在丰田皇冠日本仕样车上已经出现了、在雷克萨斯GS第四代车型身上即将出现的重新大幅调整悬挂标定，大幅提升焊点数量从而加强车身刚性，以及相对较大的外观变动之类的改动并没有在IS200t身上出现。
毕竟，现在还没到IS第三代车型进行小改款（Minor Change）的时候，而刚刚提到过的丰田皇冠日本仕样车或者雷克萨斯GS第四代车型，他们一个已经进行小改款，另一个即将小改款（将于今年的东京国际车展上进行全球首发，随着此次小改款，GS250也会被GS200t所替代）。
△ 相较之IS或者皇冠日本仕样车更为高端的雷克萨斯GS也将于不久后的东京国际车展上发表小改款车型，其进行了类似于皇冠日本仕样车的改良
所以，没看到一个太大改变的IS200t也实属正常。如果你和笔者一样有点处女座（好吧，笔者没有黑处女座的意思，笔者自己上升星座就是处女座…），也许等等小改款后的IS200t会让人更心满意足，如果你正好想买台D-segment的后驱车，IS200t算得上内地市场买得到的最好选择之一——是的，毕竟这没IS350嘛，全国各地实际上就港澳地区有，而且在港澳地区的价格也相当高，至于IS300h，倒是在港澳台地区都有，我国内地市场奇怪的没有导入——尤其考虑到比过去的IS250降低了价格。
她不是ALTEZZA 280T的复生（人家雷克萨斯，哪怕是在日本，也没像某社宣传他们的用社外采购的发动机的某款车那样，说是某款高性能车的复生），她也没那么高不可攀，她依旧有趣，依旧有雷克萨斯的高制造品质，尤其，她出自丰田自动车田原工场（这是个大量工人的工龄都比其他很多地方的汽车工场的工人的年龄还大的地方）这所工场是丰田自动车伞下最好的量产车工场，更完全值得信任。
不过，也有多少遗憾。今日的雷克萨斯IS，比起过去的初代雷克萨斯IS初代车型/丰田ALTEZZA，远没有那么极端（雷克萨斯初代IS和丰田ALTEZZA的风格很像今天的凯迪拉克ATS）。以今日丰田自动车的技术力和人力、财力，完全可以像当年在日本本土同时开发和销售ALTEZZA、BREVIS那样，利用几乎相同的车架和类似的动力总成搭配，开发出完全不同性格趋向的两台车，一些偏重运动性、一些更偏重豪华性，在市场上以多打少，几乎可以说是丰田自动车的传统。然而，就笔者所知，丰田没有在雷克萨斯品牌下如此这般的计划，多少也说的上让人遗憾。
