[汽车点评网 体验] 油价持续上涨，能源的紧缺，让新能源汽车成为了未来的趋势。所以在各大车展上，新能源汽车也成为了比重很大的一部分，而迄今为止，各大厂家推出最多的便是混合动力车型，其中油电混合动力提及的最多，它将电池和发动机一起作为动力源。而作为世界最大汽车厂商之一的大众汽车，自然也不会缺失相应汽车的研发。
去年年底，大众的全新一代途锐正式登陆了中国市场，新一代途锐的混合动力版车型也将登陆国内，而在这之前，我们已经对这款大号豪华SUV的混合系统做了一个先期介绍。今日我们有幸拿到了它的真车，所以先从静态感受方面提起。
途锐混合动力版的车型和新途锐的造型几乎没有区别，前脸造型遵循了大众家族最新的设计风格，简单的两条上镀铬格栅简易大气，下进气格栅的三条格栅也经过了镀铬处理，更为豪华；进气格栅上镶嵌的“HYBRID”点名了其特殊的身份。前大灯采用了棱角设计，内部镶嵌着U型LED灯组，这套车灯应用了动态辅助系统，是自动调节前大灯照度的技术。
这套系统主要依靠内后视镜背面的摄像头配合前大灯一起使用，当途锐在夜间行驶时，摄像头感应到前方或者对面行驶的车辆，前大灯会自动对光束进行压低和调整，防止前方或者对面行驶车辆的驾驶者产生炫目，提高了夜间行驶的安全性。
途锐混动版的车身尺寸和新途锐相同，长宽高分别为4795mm×1940mm×1709mm，轴距达到了2893mm，车身侧面采用了内凹的肌肉线条，让它表现的更有力量感。这款混动版的车身门把手和途锐的高配车型一样，采用了无钥匙进入系统。在车身四周，我们还看到了很多的摄像头，这些摄像头就是途锐的全景摄像系统，之后我们会在内饰中详细介绍。
尾部线条异常的平淡，和高尔夫6的感觉有几分相似，只不过保险杠更为厚重，底部的铝合金护板和安排在两边的不规则楔形排气孔都很有气势。原来右侧标注发动机类型的地方，现在改为了“HYBRID”，再次点名了它混合动力的身份。
途锐混动版的内饰和新一代途锐没有任何的区别，这一代途锐的内部整体风格已经逐步向年轻靠拢，即使有不少木纹装饰的搭配，黑色的内饰主调将豪华感和运动感强调的更为突出。三幅方向盘的样式符合大众最新的样式，在高尔夫6上已有体现，左边集成了是车载蓝牙电话按键，右边的按键为行车电脑显示屏的调节按钮。通过右下方的按键可以进入到主菜单，然后可以通过左右按键选择“导航”、“音频”、“汽车”，上下按键可以进入相应的菜单。
途锐混动版的多媒体系统是大众的RNS850系统，配合中空调上8寸大屏幕触摸式TFT液晶显示屏，可以提供3D中文地图，内置硬盘达到了60G，支持MP3、收音机和DVD播放功能，并且还有双SD插槽，以及USB接口等等。
在中控液晶显示屏上方，我们看到了途锐全景摄像系统的按钮，点击此按钮之后，通过前后左右四个超广角摄像头，让途锐可以在360度内没有任何盲区。画面将会显示在中控显示屏上，驾驶员可以通过触摸屏点击相应部位，从而对周边环境状况一览无遗。当途锐在狭窄的道路或者十字路口盲区时，超广角摄像头可以提供近乎180的超广角范围，帮助驾驶员看到盲区内的车辆和行人，减少事故的发生。
另外途锐的自适应巡航控制系统，可以自动帮助途锐控制与前方车辆的车距，该系统通过前方摄像头，超声波传感器以及两个雷达传感器监测前方道路，在拥堵路段，该系统可以自动对车辆施以制动，让驾驶者可以轻松驾驶。
变速器下方，还有一系列按钮，其中左侧的旋钮分为“on road”和“off road”两种，日常公路行驶时，旋钮调整到“on road”模式，越野时，我们就可以将旋钮调到“off road”模式，这时候坡陡缓降功能将会自动开启。
右侧的旋钮为空气悬挂高低调节按钮，可以将悬挂在180mm-330mm之间进行调整，通过仪表盘转速旁边的五个格子即可显示出来，分别对应标准、越野、特殊越野以及负载几种状态，旁边的旋钮为空气悬挂高度锁定按钮，可以将悬挂锁定在特定的高度。中间的旋钮为悬挂软硬调节按钮，可以将减振器调节为舒适、标准、运动三种模式。
途锐混动版的实用性配置也体现在细节方面，中央扶手箱设计为两段式，可以左右开启，增加了实用性；带自动灯光开启的手套箱内设置了数据线接口，还有空调出风口，眼镜盒也设计在这个地方。途锐将儿童锁设置于电动车窗的操作区域中，方便实用，前排的遮阳板还设计为双层，这样斜前方的太阳也不用担心了。
途锐混动版的后备箱容积也是相当可观的，在正常情况下容积为580L，后备箱内还设置了电动按比例折叠后排座椅按钮，将后排座椅整体放倒后可以达到1642L的容积。后备箱内还有悬挂高低调节按钮，可以降低/抬高后备箱，方便装卸物品。
黑色真皮座椅非常舒服，除了常规的前后上下俯仰调节外，还可以调节背部包裹以及腰部支撑，头枕也可以进行前后电动调节。我们身高180cm的编辑坐入其中，前后排头部均有一拳以上的空间，后排也有两拳以上的腿部空间，前后排座椅都设置了座椅加热按钮，舒适性自然会让您满意。
途锐混动版还配备了全景天窗和电动控制遮阳帘，由操作旋钮中央的一触式按键控制开闭。玻璃天窗和遮阳帘分别由单独的电动装置驱动。新途锐的另一个全新设计是可电控开闭的后备箱门。用户不仅可以在车内或车外进行开闭，还可以通过车钥匙上的按钮进行遥控开闭。
编辑点评：
除了即将要为您带来的动力部分，途锐混合动力版和新一代途锐并没有太多的区别，一切在新途锐高配车型上出现的配置，在混动版车型上也没有缺席。我们深刻的感受到了这款全方位武装的车型是多么强大，不过从国外的上市的售价中，我们大抵也能预计这款车型的高昂价格。高额的费用注定让其成为一款小众车型，因为并不是每个人都喜欢纯汽油机和柴油机。（文/汽车点评网 张丹）
[汽车点评网 测试] 越来越紧张石油资源，迫使各大汽车厂家都纷纷推出了自己的低能耗、低排放的环保车型。不过在氢能、太阳能和纯电动等众多的环保方案中，目前能够最为切实可靠的也只有混合动力了。而作为大众“蓝驱技术”车型中重要一员的途锐混合动力即将由大众进口汽车引入中国，我们在第一时间对这款型车型进行了详细的测试。
这台3.0TSI发动机不同于国内现有大众车系上常见的2.0TSI、1.8TSI等，它采用的是机械增压技术，各方面性能指标已经大大超越了上代途锐的3.6FSI发动机。在4850到6500rpm时，能爆发出213kW的最大动力输出，而更重要的是在2500到5000rpm的宽广范围内可以提供420N·m的强大扭力。
除了3.0机械增压发动机的动力之外，放置于车辆后部的镍氢蓄电池组也是动力的来源之一。途锐混合动力版车型采用了并联式的混合动力系统，采用并联的方式意味着其V6发动机和电动机均可以独立工作来驱动车辆，在需要的时候也可以合力为车辆提供动力。据厂家技术资料介绍，凭借放置于车辆后部的镍氢蓄电池组中存储的能量，可以支持途锐混合动力行驶大约2公里。
基本上这台途锐混合动力车型有多种行驶状态，一种是纯电力驱动状态，而当时速超过50公里，电机将不再参与驱动车辆任务，而是由汽油发动机作为主要的动力来源。此时电机的任务是为车载电器装备供电以及对部分放电的电池进行充电。当你深踩油门时电池组将会和发动机共同为车辆提供动力输出。
尽管厂商宣称这套电池组可以独立工作2公里，但测试时却无法验证这一数据。原因是只有出入停车场这样的个别情况才能彻底让内燃机放假。当你安静地驾驶途锐离开停车场后，如果不想引起其他驾驶者不满的鸣笛声，最好还是加大油门促使V6发动机开始工作。
在路口的信号灯处也是如此，即便是在平路上，电驱动系统也只能让途锐以蜗牛般德速度起步。好在只要你多踩一些油门，发动机就能及时出手帮你解决燃眉之急，不然的话跟在后面的家伙可真要把你当成新手嘲笑了！
变化不仅仅来自于动力反面，与发动机配合的变速箱也进行了更换。代表全新技术的8速手自一体变速箱在新途锐混合动力版上也有着不错的表现，衔接紧密的换挡动作让你几乎感觉不到顿挫，而八个前进挡的设计也为对这款车的燃油经济性上有着一定的帮助。
当你平顺的踩下油门，发动机也会温和的将转速转速拉升，在达到1700转/分左右时变速箱将进行换挡动作，以保证车辆的燃油经济性。然而如果你将变速箱挡位从D挡调整至S挡时，油门力度与变速箱都会及时的予以相应，油门力度变得更加轻便，而变速箱也将换挡时机向后延迟一些，在同样缓慢踩下油门时，变速箱变为在2500转/分左右时进行换挡工作。
温和与激进，全凭驾驶者自由支配，关键是你愿不愿去深踩油门。只要你舍得去大脚油门，3.0机械增压发动机加上电池组提供的而外动力会让这台途锐从乖巧的家猫变成凶猛的猎豹，动力源源不断而来，眨眼工夫就超过100公里的时速。8前速变速箱连降4挡都丝毫不觉得突兀，密齿比的优势体现无余。
当然如果你在激烈驾驶过程中还是挑剔换挡次数太多，那就拨到S挡吧，电脑会将挡位强行压低2挡甚至更多挡位来满足你对加速的渴望，这种突然加速的感觉完全可以媲美那些以速度为标榜的性能跑车。
途锐悬挂提供了三种减震模式可调，分别是COMFORT舒适、NORMAL标准、SPORT运动。减震器的硬度会随三种模式依次递增，舒适模式时，减震器基本能过滤掉大部分路面的颠簸感，车内驾乘非常舒适安逸；而运动模式恰好相反，减震器被调至最硬，这让新途锐在做过弯、并线等动作时，侧倾降低到最小。虽说新途锐给人更强的操控信心，但在多弯的山路，以途锐的块头仍然称不上操控犀利，倒是在日常城区道路更能感受到操控提升带来的好处，毕竟途锐还是一款公路SUV。
比起那些纯粹的越野车来说，途锐的整体表现还是更偏向于公路驾驶转向灵活甚至有些敏感，而手感比一般的大众轿车还要重一些，重要的是转动时比起大众的普通轿车有更好的阻尼感。高度和阻尼可调的悬挂系统，给新一代的途锐又增添了不少运动气质。将悬挂设定在Sport模式，行驶在上下山的弯道中途锐的动态表现仍旧十分稳定。车头和车尾之间显得很协调。不过毕竟是辆全尺寸的SUV，把它当做轿车开绝对不合适，高速入弯时还是会有明显的转向不足的趋势。
和其他SUV车型相比，途锐的刹车有些太过敏感轻点之下就有很强的制动效果，如果是激烈驾驶的话这样的设定绝对是好事，但在日常的城市驾驶中这样敏感的刹车，会让人有些紧张，尤其会让跟在你后面的家伙感到猝不及防。
● 油耗测试
对于途锐混合动力版来说，低油耗也是其标榜的重要性能参数之一。给这么一台又重排量又大的SUV按上个电池当动力之后，对降低能耗究竟能有多少帮助呢？我们同样对它进行了详细的油耗测试。
为了获得更加准确的测试结果，我们采用了目前公认的最合理的油耗测试方法：就是一次加满油至瓶口，车辆单程里程清零后开始进行正常的驾驶，行驶超过100公里的距离后，再次把油加满至瓶口，这样就能准确的得出这段距离内的综合油耗。
最终行驶了接近238.2公里之后，我们又将油料补充至瓶口，加油机上显示的此次油耗测试的总耗油量为：31.53升。最终这台2011款途锐 3.0TSI V6 Hybrid混合动力版的百公里平均油耗为13.23升。尽管看上去油耗仍旧惊人，但不要忘了这是一台自重超过2.3吨，排量达到V6 3.0的全尺寸SUV，相对于其它同排量的车型，这样的油耗表现已经算是非常难得了。
● 0-100公里/小时加速测试
对于一辆将近2吨半的SUV来说，加速表现如何通常并不是我们最期待的。不过，面对这款混合动力+机械增压的途锐就另当别论了！相信强大的动力绝对会给我们带来不小惊喜！起步阶段的扭力表现，着实让我们兴奋了一下。低转速下拥有很强的爆发力，没有空转和打滑四驱系统非常稳定的带着途锐冲出了起跑点，从外表看由起步到100公里时速车辆全程都保持着昂首挺胸的姿态。而坐在车里的我也能感受到这种气势，起步时的感觉十分美妙，接近1的加速G值，让你有种被弹射的感觉。
从曲线图上就可以清楚的开出来，刚出发时的加速G值瞬间超过了0.9，已经是个不俗的水平。不过，这种兴奋感，只维持了不到1秒钟，便立即从0.9的G值很快跌落到了0.3左右的水平。不过，当你还没有从这种“大喜大悲”的情绪中回过神来，车子已经达到了100公里/小时，最终的测试成绩为6.5秒，比厂家标称的6.8秒还快出了0.3秒。看来我们并没有估计错误，混合动力版的途锐确实能给我们带来不小的惊喜。
● 100-0公里/小时刹车测试
在刹车测试中，途锐的成绩依然让人满意。在SPORT模式下悬挂会变得十分硬朗，在全力制动时车辆仍会有一些扎头的现象但并不算过分。和普通SUV相比途锐的悬挂支撑还是很给力的。再加上275/45R19的大脚，和强有力的制动系统，提供给了途锐相当优异的制动成绩。
ABS工作节奏很细腻，脚感也是十分的紧密，还是由于重心高的问题导致全力制动时车头和方向盘上出现比较明显的抖动，不过对于车身高大的SUV来说这也都是正常现象。最终测试成绩为：39.8米。
● 18米绕桩测试
将悬挂设定在Sport模式，底盘的表现也更像轿车，只不过较长的悬挂行程隔绝掉大部分来自于路面的回馈，真正传递给驾驶者的只有车身上的起伏。当然长行程的悬挂在高速过弯时也会剧烈的压缩，它仍旧无法摆脱高重心带来的负担，高速绕桩显得比较狼狈。
尽管275mm宽胎的附着力很出色，悬挂的表现也是可圈可点，一切似乎都很到位，但是2.3吨的车重却是无法被忽略的事实，在激烈绕桩时车辆的极限还是比我们预料的早很多。60公里出头车辆便出现了明显的转向不足的趋势，如果再去加油便会出现剧烈的弹跳。
从绕桩测试的工况图上可以清楚的看到，途锐在绕桩测试中的极限水平并不高，最高速度只在64公里以下，但好在整体表现还算稳定。如果以平稳的速度驾驶它在桩筒之间的动态表现还是比较流畅的。
● 78米紧急并线测试
途锐的转向还是有别于其它的大众车，转向的感觉稍重且阻尼感也很明显，车头的反应并不算十分灵活，稍稍慢半拍，所以在并线测试中需要驾驶者提前一些做出转向的动作。
途锐的ESP稳定系统比较的敏感，车尾稍有横滑便会跳出来干预，尽管是稳定系统工作状态细腻，但由于高重心的缘故，在ESP介入时多少仍旧可以感到车身的摆动。
通过上面的紧急并线测试工况图中我们可以看出，途锐混合动力版在入桩时的最高速度可以达到70公里/小时，而进入桩筒区时车尾会产生轻微的滑动，不过轮胎很快又能找回失去的附着力，在出第三组桩筒时你完全可以深踩油门全力加速驶出桩筒区。
在设计上，途锐就已具备越野的好底子，不然大众车队也不会用它来跑达喀尔拉力赛了！最大爬坡角度可达45度，接近角和离去角分别为33.2度和33.6度，纵向通过角为27.2度，安全侧倾角达到35度(静止时为45度)，涉水深度更高达580毫米。对于一般强度的路况来说，途锐都可以轻松应付。
4MOTION四轮驱动系统是新途锐的标准配置，它放弃了之前的多片式离合器的传动结构，改用了和奥迪Q系列SUV相同的托森中央差速器为核心，前后轴配备普通的开放式差速器配合EDL电子差速锁的四驱方式。而EDL电子差速锁的作用是，当出现车轮打滑的时候，为了改善牵引力，电子系统会对打滑车轮通过ABS系统进行抱死制动。它是通过电子系统实现了一个差速锁的功能，并不是真正意义的差速锁，所以只能算是一种电子辅助手段。
陡坡缓降系统已经成为了SUV车型的主流配置，在下陡坡时你不用踩任何踏板，车辆会自动以稳定的速度带着你从容的驶下坡道。而车内液晶屏上也有和越野相关的功能，除了电子指北针之外，从图形界面上你还可以清楚的了解到车轮的转向角度，配合车外的摄像头可以帮你轻松的应付那些狭窄险峻的路段。
新途锐45度的爬坡角度以及为33.2度和33.6度的接近角和离去角让途锐在面对这种尖利的驼峰时也能轻松的通过。同时发动机和电池组配合之下的强大动力，爬上下图中的高坡只要稍稍深踩油门就能完成。
● 测试总结：
这一次途锐的改变是比较彻底的，不单单是外表的变化，从发动机到变速箱再到四驱系统都发生了变化，而且最重要的是引入了混合动力这一新车型。新技术的引入让有些老太的途锐焕发了新的活力！
说道混合动力，途锐上的这套虽然算是属于可单独工作的强混系统。但使用中我们感到对动力的帮助实际作用并不是很大，尤其是当发动机重新启动时还会带来轻微的顿挫感。而对于降低油耗方面却是起到了很大作用，和那些动辄百公里15升以上的油老虎相比，混合动力版途锐在这方面还是比较经济的。
总的来讲途锐更能贴近它这个级别消费者的真正需求。如果你不喜欢越野车粗狂不拘小节的外表，那么途锐具备着高贵气质和细腻工艺；如果你讨厌简陋的内饰，途锐有可以和豪华车相媲美的内饰做工和配置；更重要的一点是途锐有着和奥迪、宝马不同的低调与谦和。如果你喜欢速度又钟情于越野，途锐在这两方面同样有着不错的性能。如果以上这些都是你需要的我想途锐绝对不会让你失望。（文/图 汽车点评网 高超 摄影 黄奇 祁子鑫 ）
| 途锐 3.0TSI V6 Hybrid | |
| 产地属性 | 进口 |
| 级别属性 | SUV |
| 款型 | 2011 |
| 排量 | 3.0L |
| 最高车速 | 230Km/h |
| 0-100加速时间 | 6.8s |
| 保修政策 | 两年不限里程 |
| 长/宽/高(mm) | 4795/1940/1709 |
| 轴距(mm) | 2893 |
| 整备质量(Kg) | 2354 |
| 车体结构 | SUV |
| 车门数 | 5 |
| 座位数 | 5 |
| 气缸容积(cc) | 2995 |
| 进气方式 | 机械增压 |
| 气缸排列形式 | V |
| 气缸数 | 6 |
| 每缸气门数 | 4 |
| 配气机构 | DOHC |
| 最大马力(Ps) | 380 |
| 最大功率(kW) | 279 |
| 最大功率转速(rpm) | 4850-6500 |
| 最大扭矩(N·m) | 580 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 2500-5000 |
| 燃油类型 | 混合动力 |
| 燃油标号 | 97号 |
| 供油方式 | 直喷 |
| 缸盖材料 | 铝 |
| 缸体材料 | 铝 |
| 排放标准 | 欧IV |
| 变速箱简称 | 8挡手自一体 |
| 挡位个数 | 8 |
| 变速箱类型 | AT |
| 驱动方式 | 前置四驱 |
| 前悬挂类型 | 双横臂式独立悬挂 |
| 后悬挂类型 | 双横臂式独立悬挂 |
| 助力类型 | 电动助力 |
| 前制动器类型 | 通风盘式 |
| 后制动器类型 | 通风盘式 |
| 前轮胎规格 | 275/45R19 |
| 后轮胎规格 | 275/45R19 |
| 备胎 | 非全尺寸 |
新车指导价：53.38-84.58万
