1外观改变野性骤减

　　[汽车点评网 体验] 近些年，在诸多车型中，国人愈发喜欢SUV车型，原因无他——空间大，通过性好。虽然会有些费油，但虽然这是个带有各种高科技电子设备的城市SUV泛滥的时代。却依然影响不到这些有着几十年历史辉煌的老牌越野车，它们每个的存在都算得上是一个传奇，所以它们至今都可以依然屹立不倒。这其中除了路虎、JEEP等旗下车型外，丰田旗下普拉多也是其中之一。

　　普拉多这个名字可能很多人叫起来还有些拗口，甚至更多的人依旧称它为“霸道”。不过官方已经正式将其更名为普拉多，所以“霸道”这个词，我们不再用来称呼这款车，还是更多的用来形容它吧。普拉多源于丰田旗下的LAND CRUISER车系，丰田在1996年正式将LAND CRUISER FJ90命名为PRADO普拉多并引入国内后，便诞生了真正意义上的第一代普拉多。

　　自90系列到120系列再到150系列，就这一代的普拉多而言，它的外观较之上一代做了较大的改变。但在本质上仍然留给人们相当大的辨识度，让人一看就知道这是普拉多，而且是新款。但也许是上一代存世太久，人们已经看惯了那样的造型的原因，问过多人，都对对这一代的普拉多的外观似乎有一些小小的失望。认为它被拉高了，抻长了，没有原来那么霸气了。

　　其实，如果你仔细对比过新款普拉多与老款的数据，就会发现。原来大家视觉上的拉高、抻长，仅仅只是感官上的错觉而已。实际尺寸是看着更高的车身，实际上是矮了25mm。而看着拉长了的车身，其实也是从4970mm变为4820mm，当然，这只是因为新款尾部没有了后备箱的原因才让尺寸短了些许。即使在新款中，最低配的TX车型只有4760mm的长度。这是因为保险杠的不同导致的，保险杠短一些，接近角则会更大。要说整车尺寸没边的，恐怕只有那2790mm的轴距了。

　　正如我之前所言，不少朋友都认为新款的普拉多，没有老款的感觉更霸气，更野性。这也与车尾部原有的备胎被藏在了车下有关，似乎潜意识中就认为，越纯正越野血统的越野车，越应该把备胎背在身后，而背在背后的感觉也更好一样。如同卡宴会将备胎作为装饰背在背后，甚至有人会将自己的奥拓的屁股上也挂着备胎。所以看到新款这光秃秃的尾部，会有人觉得有些不太适应。就实际角度而言，对于这种侧开门的后备箱来说，少了普拉多那原尺寸的备胎，也是减轻了相当的负担。不然日子久了，一定会出现形变。因为那个备胎实在太沉了，一个成年男人也就勉强可以拿起而已。

2内饰改变时尚胜前

　　车内的设计与老款有了细节上的一些变动。如方向盘、仪表盘、中控台、门把手等更多的配置在设计上发生了改变，与之前大不相同。但如果不对比的话，却又让人感觉不出有多大的变化，因为车内的整体风格以及材质用料在内依旧是偷着一直以来普拉多的风格。

　　相对于老款，新款普拉多在车内还是下了一番功夫的。时隔多年的更新换代，让新款普拉多不得不顺应潮流，加上了更多的时尚元素。在当前的汽车市场，仅仅凭借一个品牌或者某一车系的历史和传奇吃老本是不行的，百家争鸣的时候，要有独占鳌头的特点，也要顺应潮流的改变，普拉多就这样做了。

　　同样是四辐方向盘，不仅在功能上加装了蓝牙耳机、音响调节等多功能键，在样式上和颜色上也有所突破，新款的方向盘握感要更好一些。而仪表盘在设计上也由原来的平面设计转变为双筒式设计，向外延伸极具张力。原来被设置在中控台的行车电脑显示屏，也被挪至了两个仪表盘之间，控制键设置在方向盘上。另外，无钥匙启动、定速巡航等功能也一应俱全。

四驱系统使用注意事项

　　虽然依旧是两侧银色中间黑的中控台设计，但是风格上却也大有不同。入职前所言，行车电脑显示已经挪入了仪表盘之中，取而代之的是空调出风口。其他设置也均有各种程度的改变，新普拉多的中控台样式较之前一代更加立体。并且多了几几项电子设备。其中最明显的就要数四驱系统了，传统的四驱控制杆被电子旋钮所代替。陡坡缓降、电子中央差速锁也附之旁边。在更高配置的车型中，还配有电子后部差速锁和自适应可变悬挂系统。

　　一直以来，都认为日韩系车在人性化等细节方面做的都是比较到位的。即使是丰田普拉多这样充满野性的车型，也能感受到各种细节带来的舒适。中央扶手下方的储物格是我强烈要推崇的，这不仅仅是个储物格，而完全可以作为一个小冰箱来看待。四瓶饮料的空间位置，内设冷风出口，在夏日绝对是件消暑利器。另外眼镜盒上配置后市功能的凸面镜、后排独立空调且在车顶以及尾部均有空调出风口，无不是让人感慨细节上的到位。

3空间不变驾乘舒适

　　普拉多的空间，即使不用过多的介绍，恐怕没人会有所质疑，不过还是要展示一下。如今在马路上开车，看到女孩子开着大SUV，而男士却开着SMART这类的小车的情况已经司空见惯，似乎这种极大的反差也是一种时尚与个性的展示。

　　我们的这位女编辑也是对这种大家伙情有独钟。所以迫不及待的驾乘这辆新款普拉多。用她的话说：“这车真高，真宽敞，视野也好，就在一艘大船里似的。”的确，普拉多对于165cm的女孩来说，的确是太富裕了。

　　通常体现一款车的空间的时候，我们都会让体验者坐在其内，用手比划一下剩余量。对于普拉多这款车来说，这个行为太多余了。无论头部还是腿部的空间，用两只手完全就不够去丈量剩余量，即便体验者不是我们这位身高165cm的编辑，相信每个坐进去的人也没谁会觉得拥挤，除非他的名叫——姚明。第二排座椅还可以按比例向后倾斜，使座椅成仰角状，这样乘客可以摆出半躺的姿势。看上去很舒服，不过据体验者口述，这个姿势并没有看上去那么舒服，因为摆这个姿势，完全不知道该是身体哪个部位用力，似乎全身都在较劲才能保持住这个姿势。

　　后备箱的门依旧是侧开的，虽然它在某些场所时会十分影响开关，并且没有上下开关那么方便。对于普拉多而言，它实在是有不得已的苦衷。如图所示，普拉多的后窗是可以打开的，打开后的高度，让165cm的女孩勉强能够到，如果将后备箱盖设计为上开式的，那恐怕有相当一部分人能开启它却无法关上它。所以，我们应该可以理解它为何依旧是侧开式的设计。

　　作为一款7座的SUV，在新款普拉多车内，第三排座椅并没有像老款那样折叠在后备箱两侧，而是采用暗藏式的。并且也不在需要人力来抬起，因为它是纯电动的，虽然它们的位置不是很明显，你只能通过后门以及后备箱的两处按钮进行调节，如果谁想试图用人力拉起来，结果绝对是枉然的。后备箱的容积本来是十分客观的，当第三排座椅开启后，即宣布后备箱储物能力丧失。

结语：

　　这是一款有着传奇般历史的车型，这是一辆拥有纯正血统的越野车。尽管它在产生着某些变化，让人觉得它似乎看上去不再有过去那么“野”。一个运动员，即使穿上西服看上去文质彬彬，但他的血液里也依然充满着热情，一旦回归赛场，他将依旧激情四射的释放出他所有的能量。普拉多也是如此，无论它怎么变，在荒郊野岭上，它霸道依旧。敬请期待下篇越野及性能测试文章。（文、图/汽车点评网 刘思北 摄影/高超）

4公路上的驾驶感受

　　[汽车点评网 测试]  在都市人心目中，越野车已不再是单纯的交通工具，它早已成为人们释放自我张扬个性的一种生活方式。同时作为这种情绪的载体，越野车成为了帮助人们贴近大自然时最好的帮手与工具。

　　如果说牧马人象征的是粗狂的美式越野车，那么丰田的兰德酷路泽和普拉多就是日系越野车中的代表。而在我的印象当中，丰田普拉多向来就是强劲、可靠的象征。而今天我们终于有机会实际验证一下它的真实性能了。

　　国产的普拉多搭载的仍然是丰田的1GR-FE 4.0 V6发动机，不过在参数上要比过去略有提高，这主要是通过增加进排气端双VVT-i智能可变气门正时系统和提高压缩比等手段来提高效能。和老款发动机相比，新机器增加了32kW的最大功率以及5N·m的最大扭矩。

　　而变速箱方面，仍旧沿用了和老车型相同的5挡手自一体变速箱。为什么不用技术更先进的变速箱呢？这还是出于越野驾驶中对耐用性和稳定性方面的考虑，尽管和那些采用6速或DSG技术的城市SUV相比，普拉多在变速箱技术上并不占优势。

　　在实际驾驶中这台变速箱的平顺性还是可以让人满意的。平稳驾驶时变速箱会在2200转时升挡，在这个转速下换挡的过程还是十分平顺的。而当你大脚油门时，它的反应虽称不上干脆显得有些拖沓，但仍能以降低一到两个挡位来配合你的加速意图，后续动力来的持久而顺畅。

　　即便是在高速公路上，如果你想超车，只需要稍微深踩一点油门，随着变速箱的降挡过程这台4.0升发动机381N·m的强大扭矩就可以被调动起来，中途加速能力非常强悍。

　　开着普拉多这种人高马大的越野车，那种高高在上的感觉必定是驾驶其他车型体会不到的。它采用的是非承载式车身结构，由于远离了行走机构，行驶时基本隔绝了路面震动和路感，这种感觉就像是坐在悬浮在空中的气垫船里。屏蔽掉了大部分的颠簸，普拉多的舒适性自然没的说！

　　整体桥的底盘设计更偏向越野性能，再加上被高高托起的车身，路面上的绝大多数震动都被无情的吸收掉了，不过你也别怪它缺乏路感，越野车就应该是这个样子的。尽管乘坐的舒适度很高，但是普拉多并没有彻底改变大部分越野车在高速行驶时稳定性不佳的问题。以100公里以上的速度行驶时，更长的悬挂行程和更高的车身还是会带来一些多余的晃动和颠簸。

5越野性能体验

　　对于驾驶普拉多而言，像这样松软的沙坡和干枯的河床，更能激发出它的斗志。在扭矩强劲的4.0 V6发动机的带领下你用不着在意那么多的坎坷，只需轻点油门，车身在左右扭动中轻松越过障碍物。颠簸中车体的扭动没有传出恼人的异响，传到耳中的声音给人的感觉是很结实，舒适的悬架设计也没有让后排的乘客感到过分地颠簸。在这样一个普通轿车只能“束手待毙”的环境中，普拉多带给我一种从未有过的征服快感。

　　豁也豁够了，玩也玩累了！现在终于要看普拉多的真正越野能力了。于是我们找到了一座沙坡，尽管坡度不算太大，但也存在一定的难度。漫长的坡道上不仅隐藏着坑洼的路面而且布满了细沙，一旦车轮打滑或是发动机扭矩不够时都有可能挑战失败。

　　在开始爬沙坡之前，我们先来了解一下这辆普拉多四驱系统。我们测试的这款国产普拉多4.0车型的四驱模式只有H4与L4两种，而分动箱与进口普拉多相同，在低速四驱模式下传动比为2.566：1，也就是说发动机扭矩可以放大2.5倍左右。

　　日常驾驶时为全时四驱状态，扭矩以前40后60的比例分配，在遇到打滑情况时，前、后轴的扭矩分配比最大可达到29:71。当中央差速锁锁止后，前后轴固定50：50的扭矩分配，而前轴与后轴上装备的都是普通开放式差速器。

　　首先我们尝试在中央差速器未锁止的情况下开始爬坡测试。当车辆行驶到沙坡的一半时，车轮出现打滑情况。在差速锁处于未锁止的情况下，轮间的扭力分配并不平均，尽管电子系统会采用刹车的方式介入干预，但面对这样松软且漫长的坡道，仍旧一筹莫展，轮胎只会疯狂的打滑而且越挠越深。

　　看来在非锁止状态下，普拉多并不能顺利的爬上沙坡。将中央差速器切换到锁止的模式下再试一次。这回车辆又是爬到一半的距离轮胎又出现了打滑情况，但这只是短暂现象，此时的前后轴为硬链接，各分配50%的扭矩，再加上电子辅助系统介入，对打滑车轮进行制动，从而避免了动力的流失，所以车辆就可以很轻松的爬上松软的沙坡。

　　和老款车型一样，新普拉多也装备了下坡辅助控制系统。这是一套自动控制装置，它可以在下坡时辅助发动机制动减速，并将车速自动控制在25km/h以下。在系统启动时你可以明显感受到刹车系统在起作用，而且制动的过程还是比较平顺的。

6性能测试部分

　　最后再让我们一起来看看这台一汽丰田普拉多 4.0的测试成绩吧。

　　你可以把转速提高到2500转左右，而这台自重2吨多的普拉多在起步时的爆发力绝不亚于跑车，这种感觉绝对令人惊喜。看看当时的车身姿态再看看车内我们试车编辑的姿势，也能感觉到那种迅猛的加速力道。

　　除了低转扭力强悍之外，全时四驱车型在全力加速时比起两驱车型有着很大的优势，你不用担心会出现轮胎打滑空转的现象，从发动机传来的动力通过四驱系统可以更合理的分配到各个轮胎上。

　　从D-BOX测试仪上获得的信息上看，起步时的加速G值可以达到惊人的0.9以上，不过这种状态还没坚持到0.5秒，就又恢复到了0.4-0.3这样的正常状态。而5速自动变速箱在换挡的过程中还是会有一些顿挫感存在。

　　像普拉多这样的大块头SUV，除了2.2吨的自重这个负担之外，先天的设计也是影响制动性能的主要原因。在制动测试中普拉多从外表上看起来并不太习惯这种极限全力刹车，悬挂的拉伸和压缩已经达到了极限。不过刹车系统的实际表现，并没有想象中那样疲软，42.6米的制动距离相比之下还是不错的。

　　从D-BOX测试仪上获得的信息上看，制动时的纵向G值基本在0.9左右，虽然力度称不上强但却是十分的平顺稳健。

● 测试结论：

　　现在让我们静下心来再次审视这款普拉多，和Q7、奔驰GL系列这类高端越野车相比，普拉多要更具有一些原始的味道，它没有浑身耀眼的珠光宝气，也没有豪华的舒适配置，但它所具有的是对于征服崎岖道路的不断追求。

　　经过了数十年的演变，今天的普拉多除了继承优秀的越野传统之外，在公路行驶的舒适性方面又有了明显的提高。和过去相比，它的身上采用了更先进的电子设备以及先进技术，在保证车内人员享受舒适待遇的同时，还大幅度提高了行车的安全性。

　　目前在国内50万左右的越野车当中，既有很强的越野性能，又皮实耐用又不挑食的，除了自家兄弟兰德酷路泽之外，几乎没谁比得过普拉多。很多喜欢玩越野的朋友都知道，如果想去西藏，丰田系列是最好的选择。合理的价格与稳定可靠的性能，这就是丰田系列越野车一直经久不衰的原因所在。（文/图 汽车点评网 高超 摄影 黄奇）

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