[汽车点评网 试驾] 早在去年秋天，一台火红色的奥迪TTS Coupe就曾光临过我们的编辑部，不过那时正在四川出游的我错过了与它亲密接触的机会，好在时光流转，这周一台更为醒目的日光橙色TTS再次到来，虽然仍然不是Roadster敞篷版，但能以这台5秒俱乐部的小跑车为伍，已经足以让我需要新鲜感刺激的神经兴奋一下了。
城市驾驶：以眩示人
说实话，在坐在这台日光橙TTS走在街上的最初时间里，我的确有点不太适合，不知道是否因为TTS一身醒目的橙色涂装让我觉得太过张扬。不过不得不承认，这身日光橙色确实像它的名字一样，让这台小跑车成为高亮度的焦点。而相比普通版TT多出的运动外观套件、标配的日间行车灯、以及可手动控制升降的尾翼都让这台TTS向着更运动更眩目的方向发展。
从车外到车内，从迎宾踏板到真皮运动座椅上都不乏显眼的TTS标识
拧转钥匙门，在通电的一瞬间，转速表和时速表指针同时飞快地掠过表盘直指表底，继而复位；伴随着发动机的唤醒，四根尾喉中荡出了富有磁性的低沉清嗓声，我知道，我和TTS之间的游戏开始了。
在阳光明亮的日子，右手把住方向盘，左手悠哉地搭在车门边，心态平和地享受着明媚的街景和路人欣赏的目光，即使是并不喜欢被过多瞩目的我，在这一时刻，也欣然学会了享受这种散发光芒同时也被瞩目的美妙。
橙黑双色内饰搭配冷冽的金属拉丝饰板，运动味儿十足
D挡日常驾驶，一切都很平静，维持在2千转以下的转速和积极升挡的6速双离合变速器都让我感到很“大众”、很熟悉，这时，本就够不上暴躁级别的TTS在城市路面上平静地呼吸着。不过千万别被表象蒙蔽，只要我需要，油门到底的同时，变速箱连降三挡，D挡自动模式下指针一直打到6400转，而在S挡和M挡手动模式下则更是会一直杀到7000转红线区，那种凝视转速表飞快向右飙升的快感往往伴随着加速的畅快感觉一起让你兴奋起来。
在享受着这台PQ35平台玩具带给我的乐趣同时，我也不得不开始暗暗佩服起大众品牌强大的产品研发能力：一个PQ35平台就可以衍生拓展出热卖的高尔夫、居家的途安乃至眼前这台好玩儿的性能小跑TTS等诸多车型。
除了宽度，基于相同PQ35平台的TTS比起6代高尔夫还要袖珍一些
TTS诞生于奥迪匈牙利工厂；而代号CDL的2.0T发动机属于大众EA113系列
而同样的，都是一台EA113型号的2.0L排量的TFSI涡轮增压发动机，也拥有着125-210kW范围的功率输出调校，而眼前这台TTS搭载的就是在2.0 TFSI的基础型上强化改良了汽缸体、缸盖以及喷油嘴等部分从而诞生的一款细分代号为CDL的EA113系列发动机：在6000转可输出最大功率272马力（200千瓦），2500到5000转区间贡献峰值扭矩350牛米，官方给出的零到百公里加速时间为5.2秒，而我们去年9月实测的成绩为5.4秒。
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山路体验：小飙怡情
一路驾驶TTS通过G109国道来到了位于城郊的山路，我习惯性地按下排挡杆后方的悬挂调节键切换到Sport运动模式。
按照原理所说，S版本相比普通版TT独有的AMR电磁减振系统立刻施加电压，使电磁减振器的阻尼特性在几毫秒内发生变化，从而完成了舒适和运动模式间的切换。如果说在日常正常驾驶时，两者的差别更多是通过驶过坑洼时反馈给车内乘员的不同程度的弹跳来体现的；那么相信在一些激烈的驾驶情况下，两者的分别会更加明显。
首先，别认为你拥有了配备ESP电子稳定系统和Quattro标识的TTS，就意味着作为驾驶者可以毫无理性地在任何速度把车子往弯角处扔：因为当你以较高时速杀进弯道时，轮胎的几声尖叫和ESP的启动似乎已经在提醒你速度有些快了，而这些都意味着速度的损失，同时也意味着你的连续跑山过程不是那么流畅了。
而通过多次尝试，我发现在合理的时速内，TTS拥有着硬朗的悬挂支撑以及强悍的抓地力，而这时再配合以恰当的制动和升降挡动作，那么开这台TTS游走山路确实是好玩儿刺激的。
在山路上，与同事采用S挡并配合深踩油门来拉升转速的方式不同，我更多地使用了拨片来手动降挡，虽说和458 Italia几十毫秒的换挡时间相比TTS的S-tronic六速双离合变速器相比有着明显的延迟，但是只要在适应后稍稍给出一些提前量就仍是可以被接受的。
S-tronic六速双离合变速器相比超跑的几十毫秒还是有着明显的延迟
而在山路采用手动降挡还有一个好处就是可以在每次入弯之前利用发动机制动来起到辅助刹车作用，这样车速可以下降的相对更为直接一些，并且在出弯瞬间还能拥有更佳的提速转速——当然，说起来简单做起来难，实际驾驶中恐怕还需要多加练习才能真正让TTS顺畅地游走山间。
本来为这次试车准备的CD碟里的曲目基本就没有被完整地听过一首，音响总是会被自己关成静音——理由其实很简单，不是奥迪TTS上的BOSE环绕音响不给力，而是比起聆听发动机轰鸣和排气声浪并与之共鸣的乐趣，音响在山路上真的只有被我关闭的份儿。
属于夜色：享受超越
相比浮躁喧嚣的白天，我心里觉得这更是台属于夜晚的车。在环路上，左手指拨动着小巧的金属质感拨片，通过一次次手动降挡尽兴催逼着发动机进入高潮，同时尝试着完成一次次充满信心地超越，当看着一台台目标车出现在后视镜里，就像超越昨天的自己。
不过需要一提的是，左减右加的换挡拨片反应速度还是存在着可以感知的大约1秒有余的延迟，因此在了解了它的这一特点后，我总是习惯于在超车动作前就先行降挡，这样在真正并线超车时就可以获得同步的更快提速响应。
相比撩人的橙色涂装和同样魅惑的橙黑双色桶椅，更让我着迷的是这台车的声音：尤其是在夜色里，抛开了白天的喧嚣浮躁——相比外装内饰这些在你驾驶的时候更多用来示人的眩目内容，富有磁性的排气声音在这样的夜晚狂奔时刻才是用来取悦我自己的提神咖啡：我享受地聆听着每一次加速换挡时身后尾排传来的低音轰鸣，笑容就情不自禁地漾开在嘴边、心里。
很有效力的刹车系统让我在享受动力的时刻有着足够的底气和信心
日常驾驶时TTS在大力制动时的刹车感受和我们刚刚测试过的新A8L有点相似：在刹车到底情况下，同样都是并不激烈的踏板反馈感觉，可以明显感受车子在比普通家用轿车短了很多的距离就安然刹停了下来——我们之前实测到的37.5米得强悍刹车成绩也证明了这一点。总之，很有效力的刹车系统让我在享受动力的时刻有着足够的底气和信心，于是剩下的事情就只是享受游戏了。
很有效力的刹车系统让我在享受动力的时刻有着足够的底气和信心
眼看着转速表指针游荡在4千转开外，TTS带着我像是著了魔一样地狂奔，时速100公里简直就是手到擒来的事情，若不是道路限速和安全考虑，冲刺200公里时速才是这台车的分内目标。
值得一提的是，TTS的尾部扰流板可根据车速自动伸缩：在120公里/小时自动伸出，在80公里/小时自动收回；当然你也可以随时用中控台上的按钮手动操作，在堵车无聊的时候从后视镜里注视着小尾翼缓缓升起，伴随着的没准还有后车乘员的好奇眼神，也算是一种打发时光的小乐子吧。
我想，人有时真的是需要一些新的刺激来激发和唤醒的，就像夜色中这一刻的我：尽管时间已晚，我仍赖在车上不想回家，只想和它一起感受一次次的超越，不管那夜色温柔。
小结：刚刚试驾过E 260 CGI双门轿跑的经历让我正好有了一个横向对比，抛开级别和尺寸因素，相近的价格让我自然而然地把两者联系在了一起。关于它们的异同，让我想起了某媒体人在形容超跑时所说的那样：都很快，但绝对是各有各的跑法和姿态。放在这两台同出德系的运动风格双门车上也同样成立：如果说E级双门轿跑带给我的核心感受是奔驰式的优雅舒适的话，那么TTS则是一种玩儿性十足的跑车味儿，传达出的也是一份更为紧绷的运动感。当然，恐怕你也已经想说，本就有差异的定位让这两位分属5秒和7秒俱乐部的成员的对话没有意义，也对，而我也只不过是想通过这对比更拎清楚这台TTS的个性，这一刻相信你也懂了。（文、图：郑昊/ 摄影：黄奇、郑昊）
