我们的美国同事对Murano评价颇高，从2002年11月在北美上市至今，这款Crossover车型的总销量超过了75万辆。在Murano正式进入中国市场之前，它有一个叫“美人奴”的非官方中文名称，而现在，从东风日产生产线上驶下的Murano被正式命名为楼兰。正像您看到的那样，SUV是中国市场销售增速最快的车型，“鹰眼总裁”自然不会对楼兰的潜力坐视不理。作为投资方，无论东风还是日产也都不会安于现状，前不久，他们公布了合资公司2015年要实现的目标——年销量达到150万辆、市场占有率达到第三名——他们需要更丰富的产品线来吸引更多的客户。
或许考古学家对楼兰这个名字更感兴趣，古丝绸之路从此地分为南、北两路，这大概也是多数人听到楼兰二字的第一反应。只是繁盛了500多年的古国，到了公元4世纪之后却突然销声匿迹，在大漠戈壁中留下谜一样的遗迹。我可不想去罗布泊找寻那个失落的世界，当然，要是你不了解，东风日产楼兰同样会让你觉得像个谜。
虽然拥有豪华品牌英菲尼迪，但日产还是希望能够推出一款使用日产商标，并足以抢夺雷克萨斯RX市场的新车型，这就是楼兰的研发初衷。想要在豪华SUV的“槽头”抢口饭吃，自然要在各个方面与对手看齐，甚至要做到更好才能安身立命。而豪华SUV首先要具备的当然是舒适和安静，另外要有完备的配置，如果能够拥有锦上添花般的越野能力，那就更好了。也仅仅是锦上添花而已，因为这一类的Crossover车型无一不把公路行驶性能放在首位，即便它们从来没有在这方面超越过同级别的轿车产品。
从任何角度出发，以貌取人的做法都让人觉得浅薄和不公。但无数或者成功、或者失败的例证都在告诉我们，拥有一张完美的面孔是多么、多么重要的一件事。所以，如果你长得太有个性——楼兰显然不具备那种大众情人的潜质。尽管楼兰比日产的巨无霸途乐小了两号，但就视觉效果而言，这款Crossover看上去并没有那么健硕，从尾部看上去甚至并没比目前主流的紧凑型SUV大多少，让人觉得与它的车身尺寸极不相符。其实道理很简单，传统SUV的硬线条被运动型轿车的柔美所取代，多少让它有了点儿“娇小玲珑”的意思，虽然这个字眼并不适合楼兰，但你就是不觉得它有那么大。瞧，这就是楼兰的跨界。
当然，楼兰的内饰看上去可能让人觉得有些像天籁。从多功能方向盘到筒形仪表，甚至连中控台面板也是如此。高度相似的内饰设计谈不上好与不好，但对于熟悉日产车型的用户来说，在楼兰身上的确不需要花费太多的时间去适应。为了照顾车顶线条，楼兰的A柱被压得很低，这一设计会对驾驶者的头部空间构成一些轻微的影响。但对于后排乘客来说，无论头部空间还是腿部空间都能够得到保障。此外，楼兰的座椅用柔软的填充物充分照顾了车内成员的感受，你甚至有些被讨好的感觉。虽然采用同样的家居设计手法，但不同的材质和配色还是能够让人分辨出楼兰的不同定位。楼兰的内饰不会带给你所谓的商务特色，大概只有这一点才能算上它与天籁之间的最大区别。
在试车前一天的技术说明会上，厂方的工作人员在讲到楼兰的动力系统时，特别提到楼兰所搭载的VQ35 K3发动机可以输出310马力的最大功率，但“区区”327牛·米的峰值扭矩却让人有些犯嘀咕。如果按照一般经验，超过300马力的V6发动机在扭矩方面至少会提供超过350牛·米的峰值数值。而在北美市场，同样搭载VQ35发动机的Murano车型的最大功率也只有269马力，倒是峰值扭矩略大于国产车型。比起国产的天籁车型，楼兰的发动机最大功率则暴涨了近60马力。日产在CVT无级变速箱的应用领域有着自己的独到之处，而CVT变速箱与超过3升的自然进气发动机的动力组合似乎也只有日产一家。但谁都知道，CVT变速箱由于特殊的机械结构和动力传输方式无法承受过大的扭矩。一旦发动机的扭矩突破变速箱所能承受的极限，随之而来的“打滑”会带来一系列的恶性后果，这也是CVT变速箱多用于小排量发动机的主要原因。想必东风日产对楼兰所使用的VQ35发动机所采取的特殊调校方式，也正是为了克服大扭矩对变速箱可靠性带来的负面影响。
当然，终日采用激烈驾驶方式的车主并不多见。而在正常使用条件下，也很少有人会让发动机处于极限的工作状态。在正常使用状态下，CVT变速箱带来的种种优势也显而易见：没有任何换档冲击；动力的无缝传输会让燃油发挥最大的效能；没有大起大落的发动机转速变化，发动机的实际工况也会得以改善。即便采用Kick Down的加速方式，楼兰的动力也只是以有序的、和缓的方式表现，发动机的声线会长时间地保持不变，速度表的指针也会持续攀升。但毕竟楼兰的VQ35拥有310马力，相比之下，即便它的体重接近2吨，整车的动力表现也并不示弱。
我记得之前提到过“安静”这个字眼，噪音控制的好坏同样也是一款车型是否称得上豪华、高端的评价标准之一。日产在楼兰身上再次拿出了他们所谓的全维超静音系统，笼统而言，这项技术针对车身、底盘和悬架进行了一系列的隔音降噪处理。因此楼兰在日常使用的绝大多数环境下都表现得非常安静，即便处于高速巡航的状态下，乘员舱也表现得足够安静。只是在超过高速公路的法定限速值后，外界环境噪音会提高几个分贝。
我没有找到机会去考验楼兰的“全模式智能四轮驱动系统”的实际性能，技术说明会上的一张幻灯片表明，它的结构与奇骏车型的四驱系统类似。它通过多片离合器控制前后轴之间的扭矩分配，发动机的扭矩可以在100:0至50:50的范围内分配给前后轴，另外，这套系统还提供Lock锁定模式，可以将前后轴的扭矩分配固定在50:50的状态。这让我依稀想起了2008年日产奇骏在新疆试车时的现场演示，在野外环境下，奇骏的四驱系统的确具备一定的通过能力。不过在高速行驶状态下，楼兰的表现与一辆大马力前驱车无异。
另外要说的是，日产楼兰并不会像英菲尼迪EX35那样在山路上带给你驾驶乐趣。如果你碰巧要跑一段可以获得快感的山路，必须把它的CVT变速箱切换到手动模式，2档和3档这两个档位能够帮你应付绝大多数路段。不过这台CVT变速箱的手动模式在反应速度方面有些不尽人意，因此会在这种环境下拖累整车的动力表现。虽然转向系统的指向还不错，但同样在反应速度上会让你有些失落感。
