1外形:低调中蕴藏不凡魅力

　　[汽车点评网 体验]  2009年，大众汽车出人意料地在法兰克福国际宇宙航行学会上推出了第三代高尔夫R，或许这群德国的速度狂人已经认为只有用飞行器才够资格与高尔夫R（以下简称R）一决高下。而两年后的2011，国内也迎来了这台诞生于大众总部沃尔夫斯堡附近的Warmenau——大众汽车R有限公司所在地的顶级性能版高尔夫，究竟它的魅力有多大？让我为你解释我是如何被感染上R的“难愈之痒”的吧。

　　首先说明下，为了这次试车，我们还特意找来了一台六代国产GTI，来和R组成一个有意思的相对普通版的比较级和最高级的组合。下面首先从静态接触开始。

　　说起Golf R的低调，首先从外观体现。有意思的是，在我提取R试驾车时，正巧身边就有一台红色GTI，而后者显然在三里屯的年轻人群中拥有更高的认知度，一出现就引得一干男女回头张望，而倒是性能更胜一筹的Golf R因低调被抢走了风头。

　　不过我倒毫不在意，未经练习便拉门跨入车内，并没有如传说中那般咯到蛋蛋，看来这台车还算喜欢我，在入门的第一关上允许我轻松通过。

　　不知是不是虚荣作怪，开着这台车驶上北京环路不久，我就开始不自觉的非常希望遇到其他大众车，尤其是高尔夫或速腾这一系列同平台车型，不为别的，只是因为我猜这台闷烧小神只有在大众粉中才会有最多的共鸣。后来想了想，我愿意大言不惭的将其归结为一种“更深刻的虚荣”：这道蓝色只为爱它的人而亮，懂的自然懂；而有那些目光，不论是对于R还是坐在驾驶位上的你，都很给劲儿了。

两侧硕大进气口含着LED日间行车灯的设计精致之余也增添了攻击性

　　车身尺寸上，同样基于六代高尔夫平台的这一代R车型长宽高和GTI几乎完全相同，只在长度和高度两项上有几毫米的出入。不过当我们将两车码放在一起拍照，就发现比起民用性能版GTI，更追求纯粹运动性能的R底盘高度更低了大约第一截食指长度，根据厂方数据，其降低了25mm。

　　外形方面的特点不外乎R采用更大的进气口设计，并采用LED的日间行车灯和尾灯。名为“Talladega”的18英寸铝制轮毂样式并不张扬，虽没有GTI的战斧式那么鲜明惹眼，不过继续发扬光大了R的低调。

名为“Talladega”的18英寸铝制轮毂，轮胎尺寸225/40 R18

　　中置的双尾排设计从MK5的第二代R32车型开始采用，也算是R系列的一个特征了，除此之外，你还能在R上找到侧裙包围以及后扰流器。

　　除此之外，头尾呼应的一对R标加上藏在轮毂内的黑色R标刹车卡钳，就算是这台顶级高尔夫从外形上最显眼的自我显摆了。

2内部:桶椅是亮点 功能配置齐全

　　进入车内，除了那个看上去非常帅气、并且肯定要价不菲的赛车桶椅之外，熟悉的大众化内饰布置风格不会让你有一点陌生。

　　而细看之下，才会慢慢发现不同：和GTI相比，亮色的铝质感贴面代替了前者的暗色设计；而转速表和时速表指针也变为了充满了宁静力量的深蓝色；GTI的方向盘、换挡杆以及手刹上那总被车迷津津乐道的红色缝线到了R上也演化为了低调的灰色，不得不承认，相比GTI的火辣、小奔放调调，R从内到外透露的那份深邃而低调的自信更符合我的审美。

湛蓝的指针、300公里时速的表底，R的仪表盘给人一种宁静的力量

　　来到后排，最惹眼的就是镜面一般可以照见自己的前排运动座椅后背的黑色钢琴烤漆外壳，你可以说这设计未来感十足，而这绝对是内饰中最高调的一笔。

　　不过另一方面，R的功能性配置并不低：首先，这大冬天的开车，你完全可以开启前排运动座椅的多级电加热，一会儿温暖就会从屁屁开始蔓延；其次带有泊车辅助（支持模拟图像和警示音，无摄像头、不支持实景辅助）、支持外接SD卡，并为触屏控制的RNS510车载导航娱乐系统我们在顶配版的普通高尔夫上就已见识过——熟门熟路的我很快就把随手带的CD里的歌儿拷进了车载硬盘。

这套RNS510系统在高6顶配上我们就已见识过

前排运动座椅电加热　　　　　　前中央扶手区的接驳输入口

　　而我想R车内最容易引发普通围观青年不满的，恐怕就是前排那需要全手动调节的赛车座椅了——要知道，一坐进与R同行的GTI那明显柔软舒适许多的主驾驶席，就有各种电动调节伺候着。

前后、高低都需要手调的赛车桶椅

　　不过既然从第一代R32开始，R这个字母就代表着Racing赛车，那么我想，大众打造眼前这台第三代R时的思路恐怕仍是“贴近赛车化的尽量纯粹”：所以近40万的价格依旧是手调座椅，奥迪TTS上那套能给驾乘舒适性留退路的电磁悬挂也没有出现。

3R动力系统及四驱系统简介

　　在正式开始试车感受分享之前不妨先卖个关子，让我们对第三代Golf R的动力及4MOTION四驱系统先来一个大致介绍。

　　上文已经提到，从这一代R开始，已然告别了自然吸气的VR6发动机，采用了更符合发展趋势的涡轮增压+双离合变速器道路。R搭载的2.0TSI发动机6千转时可输出最大功率188千瓦（256马力），2400-5200转宽泛区间都可贡献330牛米峰值扭矩，配合6速DSG版本的官方0–100km/h加速成绩为5.7秒。熟悉R上这台EA113发动机的朋友应该知晓，国内引入的是同澳洲、南非等地区销售的Golf R车型相同的低输出版本，而欧版的可输出199千瓦（270马力）最大功率、贡献350牛米峰值扭矩的版本，国内朋友们可在进口引入的TTS上找到。

　　从自吸到增压，这一代R在动力提升之余，还更省油了——根据官方说法，相比上一代3.2L R32（官方数据为10.7L/百公里），涡轮增压搭配6速双离合变速器的R20百公里综合油耗降低到了8.4升/百公里——试车之前我一度对这个数据报有质疑，而真正开上R，尤其是切实体会到了D挡/S挡下的迥异性格后，我总算找到了合理的解释，并开始觉得这并非只是厂家的一味夸张宣传和忽悠。

　　相比GTI，厂方为R装备了增压压力可达1.2巴的更大一号涡轮，而其搭载的EA113型的四缸涡轮增压直喷发动机相比GTI上同排量的EA888型拥有更好的耐受性，因此通过对缸体、活塞连杆以及气缸螺栓等部位的强化后，完全可以胜任R的动力需求。

　　Golf R作为Golf车系的顶级版本，还有个值得拿出来小炫耀一下的资本，就是其4MOTION四驱系统。追溯历史，其实从上世纪90年代初、今天R系列的开山鼻祖Golf VR6车型开始就已经采用了四驱技术，至今，其采用的基于瑞典翰德（Haldex）技术的四驱系统也已经历了四代发展。

它诞生于总部位于沃尔夫斯堡附近的Warmenau的大众汽车R有限公司

　　首先，这代Golf R所采用的应仍是以翰德（Haldex）电控多片离合器式适时四驱技术为基础发展而来的四驱系统，尽管宣传资料中称极限状态下前后轴之间的动力分配比例可以达到0-100%，但让我们姑且认为这只是理论上的数字。

　　根据厂方资料显示，这代R配备的4MOTION四轮驱动系统，同上一代高尔夫R32的四驱版本相比，首次采用了电子泵来产生压力，从而实现了四轮驱动差速器的激活运转不再需要前后轴之间的速度差异。其工作原理如下：工作压力为30巴的电子泵将机油压入一个液压油箱，控制模块计算出要为后轴输送的最佳扭矩，并通过一个阀门控制调节在多碟离合器的工作活塞上的油压。离合器碟片的接触压力增大，其增大的比例与后轴所需要的扭矩大小保持一致。输送的扭矩总量可以通过作用在离合器碟片的压力大小不断地进行变化。

　　总体来说，与上一代四驱系统不同的是，新四驱系统的正常工作不需要依赖位移，因为该系统始终保持着工作压力。当启动和加速车辆时，高尔夫R前轮的空转已得到更加有效的限制，因为控制模块根据动态轴负荷来控制扭矩分配。在一些极端情况下，更多的扭矩直接分配给后轴，这样就增加了车辆的主动安全性和动力性能，对于R这台小钢炮来说，更好的抓地力和过弯能力就是其最大的获益。（文/图/摄影：汽车点评网 郑昊）

4高尔夫R更多外景实拍呈现

更多外景实拍呈现：

5日常驾驶:S挡/D挡太不同

　　[汽车点评网 试驾]  见面前夜兴奋盼望，短暂一天半亲密接触后又开始惦记叨念，这个让我如此心痒的家伙就是当今的第三代高尔夫R。只是当你读到这些文字的时候，我已然从高尔夫R带来的“R痒综合症”中慢慢摆脱出来，并且开始对于这款高尔夫顶级性能版有了些新的思考，整个过程究竟如何，且听我从头道来。

关于R的动力和四驱系统我已在第三页进行介绍，可点击这里跳转查看

日常驾驶感受分享：S挡向左，D挡向右

　　都说万事开头难，驾驶R的第一天，我就不幸遭遇了节前的环路大堵车，所以挂在S挡畅快地左道奔跑是没戏了，我只好乖乖地挂入D挡在右侧行车道蠕动，并随时寻找驶下主路的机会，如果你切身感受过就能懂得当时坐在硬朗的赛车桶座儿中、面对无数眩目刹车灯的我是多么的郁闷。那感觉就好像你总算攒够钱添置了心爱的GT5游戏，并且赛车座椅、方向盘也都装配到位，却在进入游戏的一瞬间遭遇了全市大停电----而我也总算得以更好地理解了坐姿更极端的超跑们被围困在茫茫车流中的那份尴尬。

　　好在，这是台装配双离合自动变速器的性能版R（海外提供6速手动车型），而不是有着沉重、累人离合器踏板的Clio RS；并且D挡之下的静默和偏重经济性的逻辑和普通大众高尔夫没有什么两样。

　　像这样挂在D挡模式在限速80公里的市区走走停停，6速DSG会很积极地升挡，转速总会在2千转以下转悠，跟我去年开过的新帕萨特2.0T一个样儿，怪不得厂方敢于给出8.4升/百公里的综合油耗数值。不过别担心R会就这样轻易的在茫茫车河中迷失了自己，一旦有机会，右手将变速杆下拨一挡，R就能带你在S挡中找回自我。

　　R的S挡和D挡模式的逻辑是如此的泾渭分明，我观察了一下，挂入S挡后，连怠速转速都会立马提升约3百转，这我在其它所有大众车型上都没有见过，虽然实用意义似乎并不太大吧。

从D挡（左）切入S挡（右），怠速转速都有3百转的提升

　　而更多时间下，挂入S基本意味着转速会一直活跃在3千转以上，显然此时已在峰值扭矩输出转速的最低门槛之上（330牛米峰值扭矩对应着2400-5200转的宽泛区间），即便将R来自德国KKK的K04型涡轮可能带来的些许涡轮迟滞考虑在内也是如此——此时车辆对于油门踏板的响应异常灵敏活跃并随时蓄势爆发，就像后脚已经蹬在起跑器上的刘翔。

　　总之，当你让R进入涡轮介入区段，尤其是当有机会用S挡配合深度油门，看转速飙升到4千转以上，就会发现此时的R像终于变身的超级赛亚人：带劲儿的动力和给力的声浪共同创造出一个蓬勃的气场。

　　说起声音，我就忍不住想提去年试过的让我回味不已的奥迪TTS回压鼓带来的美妙音响——得益大众工程师们对于R排气系统的声效调校，同样的EA113发动机，在3千转以上配合深度油门时，R的排气声和TTS相近，那声音好似鼓胀欲爆的超大号水泡顷刻间破裂发出的噗隆声，那一声低沉销魂，而你内心的痒也在同一刻，正好被R搔到。

6高尔夫R山路体验部分

高尔夫R山路体验部分：

　　尽管轮胎磨损严重、左前轮位置总会在刹车时出现刺耳异响等等的车况不尽人意，但这毕竟仍是台R，挂入S挡中度油门就已经能够撩拨你心。于是，头脑里畅想着“冬日天空、郊野山路、两台性能版高尔夫”场景，拿上Golf R不显山露水的折叠钥匙，可以出发了。

　　在这次试车前做功课时就看过一个帖子，大致是说四驱版本对于缺乏自控力而容易冲动的人来说，比后驱更为危险。因为相比后驱车，四驱的极限相对更高，一旦你在挑战更高速度时甚至摸索车辆极限时失控，更高速度下的救车将更为艰难；并且由于四驱系统本身动力分配的复杂性，也需要你对车辆行驶动态有更精确的理解和把控，才谈得上自救。好吧，安全第一，揣着谨慎我们驱车来到了北郊。

　　深冬的怀柔山路空气冷冽，很多路段都看得到播撒融雪剂留下的白色痕迹，几处路段还偶有结冰和积雪湿滑的迹象，提醒你谨慎驾驶；而R和GTI的一同到来，也刚好让我们有了对比感受前驱和后驱小钢炮的机会。

　　得益于四驱系统的采用，在山路弯道上，R施展起腿脚来，要比GTI从容利索的多。不仅相比之下，推头现象不如前驱GTI明显（尽管GTI配备了XDS），而且急弯中强硬的悬挂支撑也十分到位。那曾一直让你抱怨它颠簸的坚硬悬挂调校在这一时刻，终于让你品尝到了它牺牲舒适后换来的那部分甜头——过弯时几乎毫无侧倾的硬派作风和给予驾驶者的强大信心支撑，当然，还有那份山道中从容驰骋的快乐。

　　其实，R的4MOTION四驱的优势不只在于行车主动安全性方面的提升，在起步和急加速方面，也可以拥有更好的有效牵引力。理解起来很简单，相比所有动力由两个车轮来负担的两轮驱动车型，使用四驱相当于多了两个下手儿来分担动力，每个车轮突破极限打滑的可能性自然更小----对于Golf R这样动力输出级别的小钢炮来说更是如此，这也解释了为什么搭载了四驱系统、车重超过尚酷R足有102公斤的Golf R反而拥有更快的起步乃至0-100Km/h的加速性能。（当然，如果是PK 400m直线加速赛，尚酷R很有可能会凭车重较轻优势而反超）

R痒综合症发病当天：

　　一天的试车下来，主要时间都坐在R驾驶席上、被梆梆硬的桶椅包裹好几个小时的自己已感到腰酸体乏；而没料到，大脑皮层深处的神经已在潜移默化中被毒害得不轻；被各种G值和颠动“照料”了一天的身体刚刚缓过点儿劲儿来，看着夜色中不再堵车的街道，那R之痒又发作起来，并颇有一发不可收拾之势。。。。。。

R痒综合症病发两天后：

　　两天伏案工作后，R痒症似乎已经渐渐减弱消褪，回头想想似乎有点明白了，R这台车很稳很快的这个最大特性，也许就是它自身的限度所在。即便定位小众性能车，就算R上的ESP介入会延时以保留更多乐趣，但想来想去，总觉得四驱的R这种四平八稳、弯中极限很高的状态多少缺乏一点可称为个性、灵魂的东西。

　　也许R能够安全飞跑的特性对于现阶段的我非常合用，但是如果有一天，当寻求人车呼应以及驾驭征服的欲望随着车技的支撑不断高涨，那么我应该会尝试寻觅一台STI或者1 M吧。

　　更多购买建议：对于大众、奥迪粉儿来说，再进一步你可以选择奥迪TTS：同样的EA113动力系统（高输出版调校，和欧版R数据相仿），外形更炫并在运动之余兼顾舒适；退一步则有GTI可选：EA888动力相对保守，但胜在驾乘更舒服，价格便宜了将近16万。（文/图：汽车点评网 郑昊  摄影：高超）

7Golf R 2.0 TSI产品参数