[汽车点评网 测试] 即使对车不是很了解的人，只要看过《头文字D》，也会知道AE86、GTR、EVO等名字。这些字母和数字代表了什么？代表了速度、激情与年轻。这些车型不仅仅在电影、动画、漫画中出现，现实中也是存在的，而且一直在更新换代，如今的EVO就已经到了第十代。但这些车型却不是常见的，因为性能卓越，所以价格不菲。而今天测试的车型就是EVO第十代的民用版，带有三菱EVO血统的，东南三菱蓝瑟·翼神2.0L旗舰型CVT。
翼神的车型本就透着凶猛如今配上纯黑色的车身，更加杀气腾腾。当然，它这个凶猛的造型早就在它老祖宗的那个时代就开始延续，如今是一代更比一代凶。
这次测试的翼神失去了进口版的那张“大嘴”，但一样不失霸气，而这份霸气多半是来自于它那目光如炬的前大灯，犀利的大灯不仅仅有视觉效果，更有实用功能，AFS随动转向辅助系统配以氙气大灯，避免弯道照明死角，对行车的安全性更有所提高。
侧面观看，翼神线条紧绷，运动气息十足，漆面细腻、光亮如镜，配合整体黑色车身，给人以很强的视觉冲击。的确很像一条大鲨鱼，小编还试图拍它更形象的一面，可惜失败了。
尾部超大扰流板，与凶狠的前脸前后呼应，相当惹眼。时下年轻人，很多喜欢给自己车假装尾翼，更何况这原装就带的还是超大号的尾翼，据估计肯定有不少人喜欢这款车的因素都在这第一印象夸张的扰流板上。
车型整体非常协调，动感十足，可偏偏发现了一个不太搭调的地方，中庸的五辐轮毂实在平淡无奇，怎么也配不上翼神这么运动的基因。不过相信拥有这款车的车主一定都会换更漂亮的轮毂。
进入车内，全黑的内饰色调，配以些许的银色点缀，配合全黑的外车身，使翼神刺激着驾驶者的每根运动神经。车内还配有ASC车身稳定系统及AFS自动随车转向照明，而且，除了侧气囊外，还单独为驾驶员配备了膝部气囊，而这个配置别说在这个级别中，甚至更高的级别中，也不是谁都有的。
真皮三幅方向盘手感很好，内嵌建议多功能按钮，左侧为音响调节，右侧则是定速巡航。顶配的2.0L车型配有无钥匙启动。方向盘后是车内最大的亮点，换挡拨片，左减右加的排列，谁看都忍不住想去扳两下，想要换回普通挡位，只需要扳住加挡拨片三秒钟即可切换回来。我相信，任何一个喜欢车的年轻人看到它都会激动。非常值得一提的是，翼神用的换挡拨片是铝制的，前些日子我们测得Q5也不过是塑料的。
方向盘后方，双炮筒式的仪表盘，黑底白字红针，夜晚开启十分炫目，信息繁多的的彩色显示屏更让人赏心悦目，而彩色的电脑行车显示屏只有顶配车型才有，其余的只是单色系，视觉效果差了很多。
音响按钮排列有序，第一次接触翼神你一定找不到关闭音响的按钮，其实只需要按住左侧调节音量的圆钮三秒钟就可以关闭音响了。虽然翼神的音响支持六碟CD，但是对于现今的车型中，找不到AUX和USB接口的车已经不多了。
翼神外观如此的运动，还配有换挡拨片，可惜偏偏传统的排挡杆很普通，如果能改变下样子，变得更运动些就完美了。除了排挡杆不尽人意外，还有几处小地方也有些不尽人意，比如，遮阳板和车顶的材质太一般了，手感极差，塑料门扶手非常生硬，一键式电动升降车窗只有主驾驶位才有。打开门时看到银色的锁扣，虽然是个不被注意的地方，但是这一点银色和整车的纯黑实在不相符。而且右侧后视镜在正常的视线下被挡住一小角，虽然不影响安全，但总归美中不足。
车内门板有四种材质。手感各有不同，下方的储物格放下一瓶水刚刚好，旁边还可以容下一些其他物品。
翼神的内在储物空间虽然不多，但也足够用，中央扶手的双层储物空间，上层可以放一些证件及票据，下层则可以放置光盘或者放水杯也可以，而且扶手盖得下侧也被利用起来了，可以夹住一支笔。前排与后排都设有杯架，且杯架尺寸都偏大，不用担心放不下粗的杯子或瓶子，但是如果瓶子或杯子细点，那就会明显的不那么稳了。
后门较之前门，更为凄惨，连最小瓶的矿泉水都放不下，好在中间扶手有杯架，不然后排的乘客就真“杯具了”。
想打开后备箱，有两种途径，第一是由驾驶员座椅下方有一个后备箱开启开关。第二就是带着钥匙走到后备箱旁边，没有钥匙，后备箱是无法开启的。后备箱盖子十分沉重，如果不是有心理准备且双臂有力的话，第一次一定会被下马威，如果是女士的话，即使有准备，也一定会双臂齐用。后备箱盖子连一个扶手或者助力都没有，只能沿着下侧的缝隙掀起。
后备箱内垫下面由一块薄板将备胎与上层空间隔开，薄板韧性不错，我们也往后备箱里塞过很多东西，承重能力也不错。但韧性再强也是块薄板，如果有一个带棱带角的不规则硬质物体放在里面，不知道会不会对那薄薄的板子造成什么损害。
后备箱的口很小，不过虽然口小，但是进深很长，不用担心存储能力，我们尝试过堆积很多东西进去，后备箱完全够用。
如果真的偶尔需要搬运大件物品，绝的后备厢空间不够的话，，那可以按照下图操作，放到后排座椅，获得更大的存储空间。
翼神的座椅是打孔式真皮座椅，增加透气性，包裹性也很强，但是缺点是很硬，也许走运动路线的车，都喜欢把座椅弄得硬一点吧。驾驶位有电动调节，不过副驾驶就没那么幸运了，只有手动的。
翼神前排腿部空间尚可，以180CM的身高坐在驾驶位，头部距离与车顶距离所剩无几。如果坐在后排，则无论头部还是腿部空间，都十分的拮据，虽然后排是三人座椅，但是如果稍微体积大一点的人，坐上两个，几乎就已经可以站们整个座位了。
● 静态观察总结：
从视觉角度说，翼神从外形到内饰，整体上都是很运动的，包括一些运动配件，如换挡拨片之类。从车的外型到内饰的各项设施来说，翼神不太适合女孩子。这款车型延续着EVO的风格，在大街上回头率也颇高，不过一般都是以男性为主，可见，这款车更受男性的偏爱。只用眼睛看，任谁都会觉得这款车很运动，很有个性。但至于它是否只是“看”似很运动，还是开起来也动力十足，激情澎湃，那请期待我们对他进行的专业性测试所得到的结果吧。（文、图/汽车点评网 刘思北 摄影/祁子鑫）
[汽车点评网 测试] 自打第九代的三菱Lancer Evolution进口中国后，本人就十分关注，毕竟是民用车型中最为强悍的作品之一了，也有人更喜欢它的中文名字——翼豪陆神。没错！凭它的性能可以称之为“神”了。不过，毕竟能称之为神的车型可以说是凤毛麟角，而能驾驭它的人也绝对是小众群体，而三菱为了吸引大部分消费者的注意，又将其普通版本的车型Lancer EX进口到了国内市场，当时也受到了一些三菱追随者的拥护。不过由于进口车整车关税及运输费用还是相对较高的，不免让一些追求运动与改装的朋友无从选择。如今，由东南汽车正式推出了Lancer的国产版本——蓝瑟·翼神！
在前面的静态体验文章中我们已经仔细的把东南三菱蓝瑟·翼神的里里外外讲得很透彻了，今天的文章中就不再浪费太多口水了，我们主要偏重于大家更加关心的，行驶感受、油耗及性能测试方面进行详细的解读与介绍。口水话就不多说了，马上切入正题吧！
翼神肯定不是像Evolution那样的速度机器，所以它也没道理配上一颗300马力的发动机以及全时四驱系统，一台更为经济的2.0升民用自然进气发动机和前轮驱动是这款翼神的基础动力格局。带有MEVIC进排气门正时与升程控制系统的4B11发动机，在6000转／分时可以输出112千瓦的最大功率，4250转／分时可贡献197牛米的最大扭矩。其性能指标在同排量发动机中处于中上乘水平。
再来说说翼神的变速箱，这台6速CVT变速箱，日常行驶中它的表现有些过于平顺，它把扭力平均的释放到提速的每一个时段当中，期待中的激情被它恶狠狠地“抹杀”了。
好在还有手动模式，在D挡的模式下，驾驶者无须把挡把拨到手动位置，只要按一下左右任意一个拨片，CVT变速箱就会切换到手动模式，这时变速箱不会自动升档和减挡，即使你全力加油门它也不会自动加挡只是在转速超过6000转后发动机会自动断油。这样就把换挡的权利，完全把交给驾驶者。无论是手动加挡还是减挡，变速箱的反应都能在0.5秒钟左右完成，感觉十分的干净利索，这时变速箱对于动力的压制似乎完全消失了，扭力随着转速的飙升完全释放出来，此时还有阵阵低沉的排气声浪传入你的耳膜，没错！这才是三菱LANCER的本来面目！
如果你还想平心静气地开车，只要长按右侧拨片两到三秒，这款变速箱就会切换回自动模式，变速箱的控制权再次由电脑接管。当然，如果你把车停稳，变速箱也会自动切换回D挡模式，这样就免去了像其他变速箱先要拨到手动模式然后再拨回D挡的麻烦。
行驶在怀柔蜿蜒曲折的山路上，利用手动模式将转速保持在3000rpm以上，发动机的反应则会有极大的差别！发动机与排气混合后的声浪不断的刺激着你的驾驶欲望，同时灵敏的油门响应也会毫无保留，中途加速还会伴随着明显的推背感，不断怂恿你踩油门的欲望。
但是这种激情最好还是收敛一点吧！因为翼神的刹车感觉并不适合这种“太刺激”的驾驶风格。刹车踏板有些偏重，头段的制动效果比较明显，稍微点一脚就有明显的制动感觉。不过刹车在中后段也就是说深踩刹车的情况下制动的力度就有些跟不上了，在山路驾驶但中这种感觉更为明显，在连续的下坡路段，需要你更重一些的踩刹车，才会有明显的制动效果。
翼神的方向盘大小比较适中，真皮包裹的手感却十分出色细腻。指向性也比较的明确，与进口车型沉稳的助力机构相比蓝瑟翼神的方向感觉上还要重一些，不过和进口版的车型细腻的感觉不同的是，翼神的路感和回馈不是很明显，操控起来也不是很灵活，甚至有些粘手的感觉。
翼神前麦弗逊、后多连杆式的独立悬挂系统阻尼分配均匀，这不仅保证了路面信息的准确收集，对路面细碎震荡的过滤比较到位。悬挂的初段很柔软，碾过路面上的缝隙的时候，不会感到太多的震动，除此之外，这还要归功于多连杆的后悬挂对于震动的缓解效果比较明显，坐在后排几乎不会感到来自路面的密集震动。通过减速带和坑洼路面时，底盘表现得整体性很强，车身不会产生扭动的噪音。
赋予柔性的悬挂给乘客带来平稳舒适的同时也带来了负面的影响，那就是车身缺乏足够的支撑性，山路上这种感觉更为明显。车辆在快速通过弯道时侧倾会比较的严重，坐在车内也能明显的感受到。还好！悬挂的韧性不错，在通过“S”这种连续的弯道时，车身并没有飘忽的感觉。对于一款标榜运动的车型，悬挂这种舒适有余而支撑不足的反应未免让人产生些遗憾。
★ 油耗测试
我们的测试方法是目前最常使用同时也比较准确的方法——那就是一次加满油至瓶口，车辆单程里程清零后开始进行正常的驾驶，在测试阶段，我们模拟日常使用状况，路段包括城市拥堵，环路和高速公路。经过了210.1公里的行驶里程后，我们再次把油加满至瓶口，这次加油更消耗了16.07升的燃油，这样就能准确的得出这段距离内的综合油耗。
另外，在测试过程中，我们全程由两位编辑乘坐并带有桩桶以及相机、电脑包之类的小额负重，最终的实测平均油耗为7.64L/100km。在目前的2.0升紧凑型车中，7.6升左右的油耗，相比之下还是非常合理的！我想除了发动机本身的节油能力外，6速CVT变速箱也起到一些作用。
★ 噪音测试
除了油耗之外另一项重要的项目就是噪音测试。这也是对2.0升 MEVIC发动机以及全车的静音效果的一次考核！在一段平整且无车的高速公路上，我们对该车的实测噪音值为：60km/h：56.5分贝；80km/h：64.5分贝；110km/h：66.5分贝；120km/h：69.5分贝；怠速为53.5分贝。
整体上看，该车的噪音情况还算不错，只是低沉的排气声浪也增加了一些车内的噪音，这是厂家为了提高运动特征而刻意设计出的效果。在高速之下，轮胎噪音以及风阻噪音都不是很明显，而个人认为，虽然排气的噪音稍稍高了一些，但这更能体现出Lancer车型的运动风格。
★ 速度表偏差测试
接下来是速度表偏差测试。在仪表显示60公里时实际速度为58公里/小时，在仪表显示80公里时实际速度为76公里/小时，而在仪表显示120公里状况下实际速度为115公里/小时。低速时的差值不大，在高速状态下的仪表速度与实际速度之间的差别也在比较合理的范围内。
★ 加速测试
开始起步时的这一下的感觉确实还可以，前轮胎的大话并不严重，随之而来的推背感也很明显，但可惜的是，D挡模式下的CVT变速箱，限制了这台发动机只能做到昙花一现，之后的加速感立刻归于平稳安逸，期待中持续的加速感觉并没有出现。
从车外看，起步时悬挂对于车身的支撑表现还好，车身有些“抬头”不过尚属正常的范围内。从加速工况图上看，0.5g左右的最大G值出现在起步初期，之后就变得越来越平和。从红色速度曲线上看，从起步开始动力的发挥就保持这一个平稳上扬的趋势，几乎没有任何的波折与停顿。
最终0-100km/h加速成绩为9.5秒。这个成绩对于2.0的紧凑车型来说，已经很不错了，但以一个性能爱好者来说，平顺的加速方式就显得有些索然无味了，对于那些喜欢激烈驾驶的朋友来说，估计就会让他们着急了。
★ 刹车测试
刹车测试中翼神的姿态保持的还好，但是就像我在行驶感受当中写的那样，刹车在中后段的力度不是和明显，从刹车工况图上看出，初段的G值超过1.1，到后半段的G值不到0.6。另外，玛吉斯的205mm轮胎在停稳前，弹跳的比较厉害。这说明轮胎的极限已经到来。
从整体上来看，刹车成绩并没有想象中的那么出色。冷刹车和热刹车之间的差值并不大，但总体成绩并不理想。从连续十次刹车成绩上看，刹车距离上下波动比较大，而且制动的力度也不够强悍和线性。其中有3次刹车成绩都超过了45米的合格线，而测试到第8次才或得42.5米的最好成绩，平均刹车距离仅在43米-44米左右，仅仅称得上是基本合格而已。
★ 绕桩测试
根据山路驾驶得出的经验，我们对翼神的极限测试，不再抱有太多的幻想。
首先进行的是绕桩测试，2.0 CVT车型还配备了ASC动态稳定系统，估计是为了提高驾驶乐趣的缘故，ASC的介入门槛被设定的很高，当车轮发生比较大角度的打滑或偏移现象时，系统才会出面干预，不过整个过程还是很利索有效的，唯一的缺憾就是感觉有些突兀，介入的瞬间车身会有比较明显的摇晃。不过，为了提升车速避免电子系统接入影响测试成绩，我们还是选择关闭了ASC系统。
在极限状况下，翼神的悬挂压缩很夸张，而玛吉斯轮胎更是和“运动”、“附着力”这些词句不沾边。还没等我们把车辆本身的极限发挥出来，轮胎首先“扛不住了”，车身的滑动很明显。除此以外，胎壁还出现了变形的情况，这阻碍了转向的精准性。尽管方向很沉，但路感和回馈很模糊，而且急打的情况下助力的感觉也不够线性，方向阻尼有时会突然变重。
以上两点显然成为了翼神极限驾驶时的鸡肋，不过它的先天的优势还是比较强的，比如刚性十足的底盘让车尾具备了良好的跟随性，让翼神可以在“逆境”中将车身保持在可控的范围内，而“短尾”的设计又会给躲避动作带来更多回旋余地。最后的测试成绩是：62.5公里/小时，这个成绩的确无法令我们感到满意。如果能换成附着力更高的轮胎以及运动化的悬挂套装的话，成绩肯定会提升不少。
在并线测试中，车身大角度的侧倾和车身的滑动几乎同时出现。为了提高一些测试成绩，我们只有尽量的去适应车辆的这种特性，尽量的把线路拉直，打方向的角度也尽量做得平缓，尽量让车平稳一些的穿过桩桶。最终的78米并线成绩为：64.5公里/小时。
另外，我们在进行完并线测试后还遇到了一个小问题。在关闭稳定系统的状况下，经过几次高强度的激烈动作之后，停下车来，我们发现ASC动态稳定系统的提示灯会出现狂闪的情况。熄火断电等待1分钟左右再启动仍然有该现象。无奈只好熄火等待了10分钟之后，再次打火ASC提示灯才熄灭。这种情况是车辆的电子系统出现问题还是其他原因希望厂家给出答复。
★ 测试编辑总结
毫无疑问，蓝瑟·翼神可以说一部你能买到的最运动的家用轿车，也许我这样说有些其他车的车主要出来反对了。外观上说翼神有着太多EVO的元素，以致于我们在街上看到时也要定睛好好分辨一下，首先在外观上翼神是成功的。从动力方面来说，4B11系列的发动机可以说是现在三菱最先进的产品，在动力参数上也丝毫不落后于对手，CVT变速箱也很好的兼顾了经济性和驾驶乐趣，当然是在你使用手动模式的情况下。如果你还是认为不够痛快的话，翼神还有一款2.0升的手动车型在等着你....
个人认为，国产翼神并没有我们想象中的那般犀利，虽然多连杆后悬挂再设计上很符合运动化的定位，但是东南出于对国内的实际路况和舒适度方面的考虑，把它调软了很多，这样倒是更适合家庭用车的需求，而对于弯道性能要求较高的朋友，恐怕原厂的悬挂就很难达到你们的期望了。总体来说，翼神这款车，更偏重于一般的城市驾驶，如果你是纯粹的EVO车迷或是性能粉丝，把车买来之后，对悬挂和动力进行适当的改装也是很好的选择。（文、图/汽车点评网 高超 摄影/祁子鑫 测试/高超）
| 蓝瑟·翼神 2.0L旗舰型CVT | |
| 产地属性 | 国产 |
| 级别属性 | 紧凑型车 |
| 款型 | 2009 |
| 排量 | 2.0L |
| 最高车速 | 195Km/h |
| 0-100加速时间 | 9.8s |
| 保修政策 | 两年或6万公里 |
| 长/宽/高(mm) | 4570/1760/1490 |
| 轴距(mm) | 2635 |
| 前轮距(mm) | 1530 |
| 后轮距(mm) | 1530 |
| 最小离地间隙(mm) | 150 |
| 车重(Kg) | 1400 |
| 车体结构 | 三厢车 |
| 车门数 | 4 |
| 座位数 | 5 |
| 油箱容积(L) | 59 |
| 汽缸容积(cc) | 1998 |
| 工作方式 | 自然吸气 |
| 气缸排列形式 | L |
| 汽缸数 | 4 |
| 每缸气门数 | 4 |
| 气门结构 | DOHC |
| 最大马力(Ps) | 152 |
| 最大功率(kW) | 112 |
| 最大功率转速(rpm) | 6000 |
| 最大扭矩(N·m) | 197 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 4250 |
| 燃油类型 | 汽油 |
| 燃油标号 | 93号 |
| 供油方式 | 多点电喷 |
| 缸盖材料 | 铝 |
| 缸体材料 | 铝 |
| 排放标准 | 国IV |
| 变速箱名称 | 6挡CVT |
| 挡位个数 | 6 |
| 变速箱类型 | CVT |
| 驱动方式 | 前置前驱 |
| 前悬挂类型 | 麦弗逊式独立悬挂+横向稳定杆 |
| 后悬挂类型 | 多连杆悬架带横向稳定杆 |
| 助力类型 | 机械液压助力 |
| 前制动器类型 | 通风盘式 |
| 后制动器类型 | 盘式 |
| 前轮胎规格 | 205/60R16 |
| 后轮胎规格 | 205/60R16 |
| 备胎 | 全尺寸 |
