刚刚宣布国内正式接受预订的TESLA引发了人们极大的关注，其实早在TESLA即将进入中国时，无论是车迷还是媒体都将注意力放在了这个诞生仅十余年，就在汽车行业中掀起巨大波澜的新品牌上。有人说这是一个试图颠覆传统汽车产业的品牌，也有人说TESLA打造了最接近未来的汽车产品，究竟TESLA是一个什么样的品牌？MODEL S又是一款什么样的产品？汽车点评评测团队在第一时间亲赴美国，对这款车进行了试驾体验，接下来我们会用几篇文章来为大家全面的介绍，什么是TESLA！
在这篇文章中，我们会以产品为核心，先跟大家聊聊TESLA MODEL S这款车。首先，我们通过数据明确一下这款车到底是什么级别，无论是从车身尺寸还是车身结构，TELSA MODEL S与我们熟悉的奥迪A7、奔驰CLS、保时捷Panamera这些大型四门轿跑车差不多，车身长度接近5米，宽度接近2米，轴距马上达到3米。这些数据是我在去美国之前对TESLA MODEL S的第一印象。
MODEL S是TESLA的第二款产品，第一款双门双座电动跑车Roadster基于莲花Elise，其理论最大续航里程超过了320km，从2008年面世到2012年停产，一共销售了2250辆左右。
在2009年，TESLA推出了MOEDL S车型的概念版本，此时停在我们眼前的量产品与概念版在造型方面高度一致，其实当年推出概念版时，绝大部分外观设计并没有过分的前卫，所以量产版MODEL S的造型在绝大部分消费者的眼里并不跳脱，换句话说，TESLA并没有在造型设计层面做到完全颠覆或者完全创新。
一上来我就跟大家比对了MODEL S的车型定位，作为一款中大型四门轿跑车，TESLA MODEL S有着与竞争对手相似的车身比例，比如整体线条非常流畅，车身宽度也要足够宽。
整车线条并不过分复杂，简洁的线条勾勒出饱满的车身曲线。MODEL S车头部分的设计会成为之后TESLA的家族面孔，由于车头内部并没有安装发动机，所以设计师并没有为MODEL S设计一个明显的中央进气格栅，在常规车辆进气格栅的位置用镀铬饰条圈出一个圆形装饰，上面安装了T字形TESLA LOGO。
但这并不代表MODEL S的车头全部是封死的，在“中网”和前保险杠下部还是设计了能通风的格栅，毕竟底盘上的电池组也是需要冷空气进行散热的。
头灯设计同样比较简单，功能方面囊括了LED日间行车灯、双光氙气头灯、雾灯和转向辅助灯，只是如今我们称之为“科技配置”的LED头灯、智能随动转向系统没有出现在MODEL S上，甚至连大灯清洗这样的基础配置也没有提供。
TESLA MODEL S的侧面线条相当流畅，车侧适度的镀铬装饰能够在一定程度上提升精致程度，上扬的车窗下沿与倾斜的C柱过渡的非常融洽，既能让侧面线条看上去更动感，也能帮助提升车尾的厚重感。
MODEL S配备了无钥匙进入系统，这套系统的设计方式算是有所创新，用户只需要带着钥匙靠近车门，隐藏在车门内的镀铬把手就会自动弹出。
车门采用电磁机构开启，所以驾驶者并不需要“按”或者“触摸”等传统开锁动作，整个过程极富科技感。只是 TESLA MODEL S P85的起售价已经接近9万美元，如果能装上电吸门，那就完美了。
试驾车上安装的21寸涡轮扇叶状轮圈视觉效果非常不错，但是这是需要额外选装的配件。21寸轮圈搭配245/35R21的马牌轮胎一共要价4500美金，标准配备的是双五辐的19寸轮圈和轮胎。
TESLA MODEL S的侧窗向后收窄的趋势非常明显，让车身后翼子板外抛的更加明显，最终塑造了一个宽大厚重且不乏力量感的尾部造型，牌照框上方的镀铬饰条很大程度上提升了车尾的视觉宽度。车尾绝大部分线条和曲线都很符合主流消费者的审美，LED尾灯的造型很规矩，暗红色尾灯点亮后还是比较有特点的，从后车窗上沿那道长长的高位刹车灯隐约的看见了一丝奔驰的影子。
TESLA给了用户非常广泛的定制空间，也就是说，很多配置都是需要另加钱的，比如只有黑色和白色两种车身颜色是免费的，其余7种颜色需要加价750-1500美元不等，全景天窗需要多付2500美元，前后倒车雷达需要500美元等等，我们在北美网站上把所有配置全部勾选上之后，一台MODEL S P85+的售价超过了12万美元。
总体看来，TESLA MODEL S的外观部分很主流，并没有因为这是一台纯电动车而赋予它完全打破常规的设计元素。
当我第一次打开MODEL S的车门时，第一眼注意到的是车门上精致的镀铬饰条，再往下一看，则看见了与绝大多数奔驰上一模一样的车窗按键。不仅如此，方向盘后面的控制杆也与奔驰车型上的完全一样，其中也包括巡航定速系统的操作方式。
车内最显眼的要数T字形中控台上那块硕大的触摸屏了。由于有了这块触摸屏，导致车内几乎没有常规按键，无论是导航、音响、空调、车辆调节等功能，都需要在触摸屏上进行调节。
由于有了谷歌这个重要的合作伙伴，TESLA MODEL S上的这套车载系统自然基于安卓系统而来，整体的操作方式和逻辑也比较清晰，用过智能手机的人都能比较快的上手。在屏幕的最上方有一个3G信号显示，这也意味着车内所有联网功能，都是通过3G网完成的。
音响、导航、能量显示、网页、摄像头和蓝牙电话功能均用大图标排列在触屏上方，系统的响应速度很不错，快速切换几大常用功能也不会很卡，这些功能都能选择“半屏”和“全屏”显示，而且上下位置也可以随意调节。
需要特意说一说的是导航功能，TESLA MODEL S的导航系统基于谷歌地图，可以像在手机上那样，选择实景地图，同时也支持实时路况信息显示功能。
空调系统被放在了整个屏幕的最下方，图标清晰易懂，标配了座椅加热和双区域自动空调，此外还可以选择价值750美金的冬季选装包，包括后排三个座位可独立调节的电加热座椅以及雨刷器和喷水孔加热。
不过也正是由于车内绝大部分功能都集成在中央触屏上，导致如果想要在驾驶过程中同时对车辆进行调整是件相对危险的事，因为驾驶者的视野必定会离开路面范围去盯着屏幕，虽然这块屏幕在操作流畅度上可以说完全超越目前所有的车载触屏控制系统，但与我们熟悉的苹果产品相比还是有些差距。
方向盘的握感尚可，上面的按键和滚轮主要针对仪表盘进行调节，在功能上对中央触屏作了一些补充。全液晶仪表在行业中已经不是什么新鲜东西了，中间圆形的仪表主要显示车辆时速和实时电能输出状态，还有可续航里程这一最重要的信息，左侧是导航和车辆状态显示区，右侧则可以自由调节很多信息显示方式。
整车所采用的的材质和做工可以说对得起TESLA高昂的售价，同时还提供了比较大的选装余地，比如我们这台试驾车上的碳纤维面板和红线缝制的运动座椅，就都属于额外付费的选装件。
TESLA MODEL S的车内储物空间尚可，因为采取了怀挡，前排座椅中间的位置便可以空了出来，形成了非常宽敞的一个储物空间，但是这里的造型相对比较简单，如果能在中间设计一些可以灵活移动的隔断就完美了。除此之外，大屏幕下方有一个储物格，中央扶手上有两个杯架，仅此而已。
车内座椅的颜色和面料也有多种选择，前排座椅的一体化造型显得非常运动，实际感受后发现各向承托力比较丰富，只是头枕的角度有些靠后。
作为一款四门中大型轿车，TESLA MODEL S的车内空间处在够用的水平，身高1.78m的编辑坐在前座，头部还有一拳的空间，只不过我们这台车并没有选装价值2500美金的全景天窗，车内的通透感差了稍许。后排座椅比较平直，乘坐感受并不算特别舒适，腿部空间有一拳四指左右，但头部空间基本等于0。但问题在于，后排座椅头枕非常小巧，而且高度有限，如果想坐舒服一些的话，小头枕正好卡在后脑的下方，不知道这样的设计，在遇到追尾事故时，会不会造成不必要的伤害。
除了后排出风口以外，TESLA MODEL S并没有过多的后排舒适性配置，但好在后排的宽度不错，地板也算平坦，并且在后出风口下方“偷”出了一部分腿部空间，所以如果乘坐三人，中间那位也并不算难受。
TESLA MODEL S的后行李箱采用掀背形式，行李箱空间还算规整，后排座椅也可以按1/2的比例放倒，虽然官方没有给出后行李箱的具体容积，但放下两至三个人出游的行李还是没问题的。若还嫌不够，车头还有一个行李空间，虽然不是非常大，但前后两个行李箱的空间加起来还是很可观的。
此次我们租到的这台车选装了高保真影音娱乐系统，包括了XM卫星收音机功能和12只扬声器和一只8寸低音单元，此外还在中央扶手前方提供了两个USB接口和一个12V电源接口。
另外，还选装了科技选装包，包含了以上我们提到的很多细节功能，比如电镀后视镜、LED日间行车灯、电动尾门、座椅记忆等功能，重要的是，选装了科技包后，就能得到7年免费升级的导航系统。
终于该说说TESLA MODEL S的动力系统了，TESLA一共为MODEL S提供了三个车型，分别是60、85和P85，数字代表了电池组容量，比如60就代表了采用60 kWh电池组，而P则代表了PERFOEMANCE，三款车的动力参数也有所不一，从最低的225kW（306马力）/430N·m到最高的310kW（421马力）/600N·m。
就像我们在路上见到的和销售人员向我们表达的那样，绝大部分购买TESLA MODEL S的车主都会选择85以上的型号，如果说大家对刚才报出的一系列数字不敏感的话，那我们换个说法，TESLA MODEL S P85的动力参数基本相当于一台4.0L以上的V8发动机，在他的主要竞争对手里，只有像保时捷Panamera Turbo（4.8L双涡轮增压V8发动机）、奔驰CLS63 AMG（5.5L双涡轮增压V8发动机），才能在账面数据上完全超越MODEL S P85。
TESLA MODEL S的另一个优势则是比较长的续航距离，当然，这也只是相对来讲，比起现在市场上所销售的纯电动车来讲，TESLA MODEL S的续航距离真的很长。其实，TESLA在电池部分并没有所谓跨时代的创举，充其量是采用了数量巨多的18650电池组成了电池板，然后将若干块电池板平铺在车辆“底盘”上。因为电池数量多，所以更耐用，其实这个道理很简单。
因为整个底盘要容纳数量极其可观的电池，所以即便MODEL S采用了大量轻量化材质，但整车重量依然突破了2.1吨，但是也正是因为电池的位置很低，使得整车重心也非常低，前后配重比达到了48/52。
驱动车辆的电动机就安装在后轴上，整体上看，车辆的动力系统结构非常简单，没有复杂的变速箱和传动系统，所以这也直接造就了电动车最大的优势：动力效率高。上车后系好安全带，踩下刹车踏板的同时，就意味着“着车”了，其实就是通电，然后拨动方向盘后面跟奔驰一模一样的怀挡，就可以开始“无声滑行之旅”了。
TESLA MODEL S的行驶质感之高是试驾前无法想象的，低速行驶时悄无声息就不说了，电动机的输出足够线性。另外，非常重要的一点就是，所有纯电动车在中低速域完全抬起“油门”时，车辆会马上进入能量回收状态，如果这个细节处理不好，则会非常影响日常驾驶时的质感，回想起之前试驾过的MINI E和比亚迪e6，在能量回收时都会使车辆产生明显的减速感，这种感觉非常突然，基本上像踩了半脚刹车一样。但MODEL S在这一点上处理的非常好，能量回收过程非常渐进，基本上不会让驾驶者和乘车人感到不适。
在看过了之前提到的动力参数后，相信大家对MODEL S的动力性能会有个大概的参考，不过我要说的是，MODEL S的加速能力比我们预想的要更快，其中很重要的因素是它并不需要等待变速箱的降挡，就能直接爆发出你期待的动力输出，响应速度极快。官方给出的0-60英里/小时加速时间是4.2秒，我们的国内同行实测的0-100公里/小时加速时间为4.4秒。
没有传统结构的变速箱这件事简直太好了，如果说静止加速TESLA MODEL S的优势还不算太明显的话，那么中后段加速的优势会更加明显。
我们多次尝试在65英里/小时再全“油”加速，强大而迅捷的动力响应完全让传统汽油车望其项背。
得益于整车重心地的优势，山路和弯道中的MODEL S凭借低重心的优势简直是如鱼得水，电动机的线性输出让出弯时的加速过程异常迅猛、直接，假如不是将车辆逼至极限，山路中很少用到刹车，利用出色的能量回收系统就能将车速控制在够快但又可控的范围内。
虽然选配了21寸轮圈和扁平比很薄的轮胎，但并没有预想当中细碎的振动传到车内，选装的空气悬挂由著名的Bilstein提供，在车内能够分四档调节。
悬挂系统的质感很出色，加州主要公路的路面质量其实不如北京，路面上的横向裂缝非常多，但这并不会对车内乘员造成多大干扰，整体上看，悬挂系统在处理细碎振动时的本领非常高。
由于没有传统内燃机所带来的振动和噪音，传入车内的只有适度的风噪和胎噪，即便是高速行驶也没有因为采用了无框玻璃而导致风噪过分的大，在之后的长途体验中甚至会觉得有那么点无聊，只能通过音乐来打发旅途的无聊时间。
总结
如果单纯的讲产品，那么TESLA MODEL S给了我们非常好的第一印象，作为品牌的第二款产品，产品素质非常高。
首先，在我看来TESLA似乎非常希望MODEL S是一款接地气的车，它拥有了目前汽车行业中相当主流的造型，以及富人们比较喜欢的四门轿跑车的车身结构。但与此同时，TESLA用大量的电池组的方式来让整车的续航里程大幅度增加，试图让人们对续航里程的恐惧减到最低。
其次，在一些细节之处TESLA做了很到位的微创新，比如感应式车门把手，那个硕大的晚上很晃眼的触摸屏，在大家都把电池放在行李箱附近时，MODEL S把电池做成了底盘……
如果说颠覆，那么或许首先颠覆的是所有用户的使用习惯，首先，开车不用进加油站了，这貌似是件很美好的事，但要改去充电站了，而且看着油表往下降和电量往下降的感觉是完全不一样的，因为我们心里很清楚充电站和加油站的数量和分布都有极大的差距。
我们会在接下来的文章中解释有关于充电形式的内容，另外，对于一帮第一次在海外驾驶纯电动汽车的人来说，壮着胆子开600公里的长途并不是件容易的事，并且我们找来了两款在美国畅销的车型同行，一辆丰田普锐斯，一辆6缸的福特野马，我们会为大家算几笔账，包括时间和金钱，也请大家持续关注汽车点评。
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