和马自达RX-8、三菱EVO9、大众GTI一样，翼豹STI也是以高性能作为最大卖点，不同的是，翼豹STI上有两组特殊装备：一个是名为“SI-DRIVE”的电子系统，之前在力狮上见过，它可以通过改变发动机的电脑程序，达到改变动力输出特性的效果。STI的SI-Drive提供和力狮一样的三种模式：I(Intelligence)智能模式、S(Sport)运动模式以及S＃(Sport Sharp)超级运动模式。
在I模式下，STI开起很轻松，动力来得不紧不慢。这种模式下，STI注重省油多过于性能，但如果狠踩下油门，同样会得到充沛的动力，只是动力来的更平和。I模式最大的好处是让STI能在马路上“正常驾驶”，可以像开普通车型一样来开它，不用花极大的心思和力气来控制高性能车常见的狂躁性格。
在S模式下，会明显感觉发动机响应积极很多，转速爬升明显加快，轻点油门，汽车马上就会冲出去，要求油门和离合的配合更为严密，4000转时就能感受强大的推背感和如排山倒海的声浪，让你能以很快的节奏进入亢奋状态。
在S#模式下，动力来得更早，只要油门超过3000转，强大的推背感就会把你压在坐椅上，突如其来的加速感往往会吓你一跳。这个模式下的STI与赛车最为接近，但需要一定的技术和胆量才能驾驭它。
第二个是Multi-mode DCCD系统也就是“多模式驾驶员控制中央差速器”，众所周知，全时四驱是斯巴鲁的看家技术，但通过这套系统，能使前后动力分配发生变化。有些可惜的是这次开Sti并没有花多少时间体验Multi-mode DCCD系统，因为这套系统的精髓就是手动调节模式。短暂的试车时间让我们只尝试了“锁定模式”、“自由模式”和“区间模式”下的动力分配。
Multi-mode DCCD系统工作示意图
作为斯巴鲁家族最强悍的四轮驱动系统，DCCD装有前后限滑差速器和可控中央差速器。在弯道中车辆的偏航传感器可以监测车辆的行进状态，然后重新调整扭矩分配。而它的强悍之处就在于不仅可以调节前后车轮，还可以调节左右车轮的扭矩分配，在它的帮助下车辆的弯道极限大幅提高。不过，对于一般的玩家来说，自动模式下的Multi-mode DCCD系统就足够了。
来到平坦宽阔的高速公路上，SIT终于有了纵横驰骋的机会。当然它决不是只能跟在别人屁股后边的可怜虫。于是，我决定体验一下STI的疾速驾驶感觉。把SI-Drive调节到S#模式下，迅速地踩下油门，原本平静的世界瞬间就消失了，耳膜不断被轰鸣的发动机声敲击着，思想还停留在静止的状态而身体已经被推出了百米之外，如果不是在一条直路上，也许我的眼睛也要跟不上了。
换挡的过程极为简单，踩离合、挂挡、加油，换挡的时间取决于你的动作完成能有多快，踏板的短行程、清晰的挡位让你感觉不到丝毫的拖泥带水。你还打算去什么游乐场吗？STI可以带给你急流勇进从坡道上向下俯冲的快感，而且是在平地上，但与激流勇进不同的是STI不会溅你一身水，但是可以让你手心冒汗。
想要好好体验STI300马力的快意淋漓和刁钻的操控本领，蜿蜒曲折的山路才是最好的地方。进入山区路段之后，STI和我似乎都来了精神。瞥一眼转速表，才2000转，看来要让这台STI亢奋起来了。踩离合、补油....完成退挡的一串动作后，发动机转速立刻拉高至3500转。车内也能感受到发动机的怒吼，血液也跟着沸腾起来。
自从试驾过森林人之后，我就对斯巴鲁的转向感觉情有独钟，当然STI更是如此，路感非常的清晰，包括路面上的细纹和坑洼都能很好的传递到驾驶者手上，而转向系统甚至可以帮你感知新旧路面的变化。而方向也很敏感，手上稍有动作车头便会迅速改变形式轨迹。
在新一代STI身上，最受人瞩目的一项进化就是在后悬挂结构上的变革，它已从过去沿用十多年的多连杆式悬挂设计改为双A臂的设计。毕竟STI不是赛车，在悬挂的调教方面，并没有一味的寻求操控性而忽略了乘车人的感受，避震机仍旧保持着足够的缓冲和韧性，尽管这种调教在弯道当中会造成了一些轻微的侧倾，但整体的表现仍旧可以媲美那些欧陆钢炮。
