两种正统皇冠——Royal和ATHLETE（2）
动力总成上，完全针对日本本土市场贩卖的正统皇冠车系（虽然第十三代车系还有过对新加坡和我国港澳地区的正式输出，但从第十四代车型开始，只存在单纯的日规车了），也和我国国产的各类版本大为不同。
以最新的第十四代车型（车架番号S210，2012年12月25日正式发表）来说，「Royal」和「ATHLETE」两大衍生车系因为面向的用户群不同（相较之而言更强调行驶性能的后者，悬挂标定也和前者有所不同，更为激进，其避震机的坚硬程度基本和雷克萨斯GS350 F-sport有一拼，估计会让我国车迷直接吓一跳），配备的动力总成也有所区别。
第十四代皇冠2.5L汽油车型配备的4GR-FSE型V6自然吸气直喷发动机
「Royal」的汽油版本配备4GR-FSE型2.5L排量V6自然吸气直喷发动机，具备203ps/6400rpm的最大功率和243Nm/4800rpm的最大扭矩。后驱车型搭配丰田自动车和Aisin AW联合研发的丰田A960E型6速自动变速箱，四驱车型搭配丰田自动车和Aisin AW联合研发的丰田A760H型6速自动变速箱【注3】。
第十四代皇冠混合动力车型配备的2AR-FSE型2.5L直列四缸自然吸气直喷发动机，具备阿特金森循环和奥托循环切换功能
「Royal」的混合动力版本则配备2AR-FSE型2.5L排量L4自然吸气直喷发动机，可进行阿特金森循环和奥托循环的切换，同时，特别值得一提的是，这颗发动机是现时下量产车配备的汽油发动机当中最大热效率第三高的（推出时，为当时最高），其最大热效率高达38.5%【注4】。其最大功率为178ps/6000rpm、最大扭矩为221Nm/4,200-4,800rpm。搭配的传动装置则为内含1KM型交流同步电动机（最大功率143ps、最大扭矩300Nm）的E-CVT电气式无级变速箱【注5】。驱动方式上则分为后轮驱动和四轮驱动版本两种，需要注意的是，后者为类似LS600hL的机械化四轮驱动系统，而非丰田HARRIER HYBRID、雷克萨斯RX450h、雷克萨斯NX300h等横置发动机车型所使用的E-Four电气化四轮驱动。
仅在「ATHLETE」系列的后驱车型中提供的2GR-FSE型3.5L V6自然吸气直喷发动机
「ATHLETE」系列方面，除了具有和「Royal」相同的2.5L汽油车型和混合动力车型之外，作为强调行驶性能的系列，还额外具有3.5L汽油动力后驱版本。这一版本配备2GR-FSE型V6自然吸气直喷发动机，具备315ps/6400rpm的最大功率和377Nm/4800rpm的最大扭矩。搭配丰田自动车和Aisin AW联合研发的丰田AA81E型8速自动变速箱【注6】。
【注3】后驱版本的动力总成同我国内地市场可购得的雷克萨斯第三代IS中的IS250后驱型和雷克萨斯第四代GS中的GS250后驱型；四驱版本的动力总成同雷克萨斯第三代IS中的IS250四驱型。但前三者配备的丰田A960E型变速箱前进档和后退档齿比相同，终传齿比各自不同，IS250后驱型最小，为3.727；GS250后驱型居中，为3.909；第十四代皇冠2.5L后驱型最大，为4.100。后两者配备的丰田A760H型变速箱各前进和后退档齿比亦为相同，但IS250四驱型终传比低，为4.100，第十四代皇冠2.5L四驱型终传比高，为4.300。
因此，第十四代皇冠2.5L重量最小，齿比最大，同时，这几款车的迎风面积（是迎风面积直接影响加速性和极速，而非风阻系数，也就是Cd值）相仿的情况下，第十四代皇冠2.5L的加速最快，极速最低。此种设定是考虑到日本的驾驶环境，更多需要中段加速性能（实际上一直以来日本车厂们在其开发的各类车型当中——尤其是纯本土车型当中——就更重视60-100km/h加速和80-120km/h加速，而不是媒体们通常会测试的0-100km/h加速），而非初段加速性能或者高速巡航性能。
而如果诸位读者当中有现款IS250和GS250的后驱型的车主，想要提高加速性的话，完全可以自行换装第十四代皇冠2.5L后驱型的终传齿轮，来强化加速性能。
另外，虽然雷克萨斯现款IS250和GS250所标称的动力输出数字比第十四代皇冠2.5L车型更大（215ps/6400rpm的最大功率和260Nm/3800rpm的最大扭矩），但实际上三者之间的输出并没有标称那么大的差异。
考虑到更容易应对日本的车检等因素（日本的车检中，会像我国对年限较高的车型那样抽查功率输出，并且抽查的为轴上马力，同时，车检要求车辆各方面达到准新车车况，这也导致了日本虽然新车和二手车价格一律在G7诸国里近乎只高于美国，可养车费用为最高），纯本土贩卖的皇冠的动力输出像很多日规车型一样被故意进行了虚标。
【注4】现时下量产车配备的汽油发动机中最大热效率最高的为本田LEB型（配备于第三代飞度的HYBRID版本、缤智的HYBRID版本以及GRACE三款车之上），最大热效率39%；第二高的为本田LFA/LFA1型（LFA型配备于日本仕样第九代雅阁HYBRID车和PHEV车之上，LFA1型配备于北美仕样的第九代雅阁HYBRID车和PHEV车之上），最大热效率38.9%。
第三高的即为丰田第十四代皇冠混合动力车款、丰田第六代CROWN MAJESTA四轮驱动车款、雷克萨斯IS300h、RC300h、GS300h配备的2AR-FSE型，最大热效率38.5%。
而不作为混合动力系统一部分，单独使用的汽油发动机，此方面最高的为丰田1NR-FKE型发动机，最大热效率38%，配备于丰田第三代Vitz，日本仕样车的1.3L版本小改款车型之上。
以丰田、本田、马自达三家日本厂商为首的车厂，近几年内还会推出热效率直接突破40%大关甚至更高的汽油发动机。
【注5】今日所有丰田自动车生产的各品牌各车系的混合动力车型配备的所有E-CVT变速箱，并非通常在民用车上常见的VDP（Variable-Diameter pulley）形式的CVT变速箱，不存在带轮式结构（仅给过去的普锐斯第二代车型等少数早期丰田混合动力车型配备过的早期型THS-II系统内的E-CVT变速箱则存在带轮式结构），而是采用行星齿轮式结构。
此型变速箱和丰田自动车旗下各品牌车型采用的绝大多数自动变速箱、普通无级变速箱一样，由AISIN AW代工（少部分丰田自动车采用的此类变速箱，由丰田自动车和AISIN AW联合研发，丰田自动车自持的生产工场进行代工）。而不同于一般的自动变速箱或者无级变速箱，此类变速箱的研发方除了包括丰田自动车自身和AISIN AW之外，还包括三井高科技（电机的研发方）。
【注6】这一动力总成与雷克萨斯第四代GS中的GS350后驱型和雷克萨斯第三代IS中的IS350后驱型相同。其齿比方面，三者间前进挡和后退档齿比完全相同，但IS350后驱型和CROWN ATHLETE 3.5L的终传比为较大的3.133，GS350后驱版的终传比为较小的2.937。
