底盘部分最大的亮点是大量采用了铝质结构，铝共占车身结构的75%，白车身仅重251kg，也正式依托于这一点，捷豹可以使用结构更科学但质量更重的悬挂结构，和豪华配置，最终车辆的整备质量也还要比一直专注轻量化的对手更轻一些，并且将车身配重控制在了50:50这个较为合理的范围内。

△ 显然全铝车架并未让XE的车重直接与对手们拉开巨大差距，其实从仅重251kg的白车身这一点上也不难看出车辆的整备质量大部分并非来源于车架，悬挂系统、动力总成、包括内饰与配置都是车重的组成部分。较轻的车架带来的好处更多是工程师可以在其余部分更为“任性”，给驾驶者留下更科学的悬挂和更舒适的内饰和配置。

　　前悬挂采用的是双叉臂行驶，这种结构保证了车辆在行驶过程中轮胎最大程度地贴合路面，这也算是目前民用车领域公认的操控与路感最好的前悬挂形式。后悬挂则是在运动型轿车上都能见到的多连杆结构，不过通过图片也能看到其多连杆结构在于车身连接处增加了一些支承结构，可以消减路面传来的多余震动。

　　在悬挂底盘方面还值得注意的有部分，第一是前悬挂之间粗壮的防倾杆，第二是平行轴式的电子助力转向，这两者在实际驾驶中都发挥了它们应有的功效。

△ 由于较难确定材料的刚性和厚度，所以光凭借防倾杆粗细来判断一台车侧倾的大小显然是不合适的，好在点评君利用在西班牙Navarra赛道试驾的机会好好地体验了一把XE悬挂的功力。

　　由于点评君第一次来到这条叫做Navarra的赛道，所以面对这条连续中速弯还带有上下坡度的赛道确实有点手忙脚乱，在勉强应付赛道带来的挑战之后，XE给我留下了这样的一些印象：

△ 车辆侧倾小，电子系统高效柔和，车尾较灵活。 

　　车辆侧倾小，即使点评君坐在副驾驶被赛车手左右折腾的两圈里，我也没明显感受到车辆太过激烈的侧倾，尤其是在一些左右激烈变化的弯道里，如果侧倾抑制不够或者抑制不线性车辆将会很容易发生摆动，而XE至始至终都表现稳健。

　　电子系统高效柔和，在赛道里捷豹只为我们准备了搭载3.0 V6机械增压发动机的XE S车型，在如此大的动力推动下，即使点评君在出一些慢速弯角时踩油门的动作有些毛躁，后轮也不会有多余的打滑。在车辆接近极限时，电子系统会通过对某个车轮进行线性制动帮助车辆过弯或保持稳定，并不会粗暴地直接切断动力或者对单一车轮进行粗暴的制动，避免了因为电子系统介入过猛打破车辆平衡。

　　车尾较灵活，由于平衡的车辆配重，车尾在出中速S弯角时突然抬开油门或在进弯时保留一些刹车力度也是会让车尾变得不安分起来，完全不是XF那般让人感觉沉重，偏向推头的感觉。而且由于电子系统的高效工作，在车尾滑动之后你有充足的时间去反打、修正方向，在7圈的赛道试驾过程中面对S弯角完全没有出现危险的钟摆状态。

△ 老实说在还未开上XE时，我最担心的就是XE换装的电子助力转向（EPS），目前市面上有部分车型换装EPS后方向盘手感与之前用液压助力时落差明显。XE使用的是一套成本最高但驾驶质感最好的平行轴式电子助力转向系统，就这次试驾的情况来看，对路面质感的反馈情况依然良好，也丝毫没有拖累车辆在指向性和转向手感上的表现。当然原有的捷豹车型在雨天对路面近乎抚摸的触感这次由于天气持续晴好还未有机会体验，未来希望能有机会再为大家带来相关报道。 

　　接下来的一页，点评君将接着为你揭晓捷豹XE在公路上的实际表现...