● 加速性能测试：

　　踩住刹车轰油门，发动机转速最高可以保持在2400转左右，起步之后车辆丝毫没有打滑的情况，四驱系统可以保证四条轮胎都能够拥有足够的附着力。

　　加速的过程也是柔顺细腻，5速变速箱在换挡时也没有出现明显的顿挫感。从加速测试的工况图上看，绿色的G值曲线和红色速度曲线走势都很平缓，最终的测试成绩为10.2秒。从普通SUV的角度上看，这个成绩还算理想，但要知道它装备的可是230马力和297牛·米的3.2 V6发动机，从动力角度上看这个成绩就很一般了。

● 刹车性能测试：

　　刹车测试对于又重又大的SUV来说是个严峻的考验。在我们测试的SUV车型中，相当一部分由于车重和重心的问题，导致刹车成绩不理想，科帕奇也没有逃脱这一魔咒。

　　尽管悬挂的支撑很出色，ABS的工作状态也很细腻稳定，但要想让这台1.8吨的大家伙停下来确实不是件容易的事。可以想见，全力制动时强大的惯性给刹车尤其是前刹车系统带来了多大压力。

　　从刹车的工况图上看，尽管G值曲线比较的平稳，但整体的制动力度并不强悍，基本上维持在0.8到0.9左右。而前后10次刹车的成绩也只能达到43米到47米之间，只能算是合格而已。

● 越野性能展示

　　性能测试做完了，现在再来看看科帕奇的越野表现。对于科帕奇这样一款偏向公路驾驶的SUV，它的四驱系统的表现如何？这一点我们还是很期待的....

　　先来看看它的四驱系统结构，科帕奇采用的是电控多片离合器式的中央差速器，一组离合器片连接前轮，另一组连接后轮。一般情况下离合器不接合，科帕奇只是一辆普通的前驱车而已，而当前轮打滑时，ECU根据轮速传感器反馈的信息，依照打滑程度对离合器施加大小不等的压力，使离合片不同程度接合，将前轮扭矩分配给后轮。

　　科帕奇的电控多片离合器式的中央差速器，采用刚性连接的方式，这要比其他SUV车型的粘性连轴结的传递效率更高，这套系统最高可以实现前后50：50的动力分配。但问题在于，这套四驱系统只适合在低速状态下行驶，而快速行驶中，系统会由于离合器片过热，启用自我保护而松脱，系统也将重新调配前后动力比。

　　对于科帕奇来说攀爬接近30度的斜坡并不是难事，一旦驾驶者油门过大前轮发生打滑，电控式的中央限滑差速器便会在很短的时间内进入工作状态，至于反应多快厂家公布的是0.2秒，但据我观察起码要1秒的时间才能实现两驱到四驱的转换，当后轮动力接通后车辆便可以轻松的爬上斜坡。

　　电控中央差速器的好处在于一切都是车辆自动控制的，免去了传统机械式系统手动更换差速的麻烦。不过，科帕奇的前后桥均为全开放式差速器，没有中央差速锁，四轮也没有电子刹车辅助系统。也就是说，如果前后各有一个车轮发生打滑现象，科帕奇是无法实施自救的。

　　另外，我们测试这款3.2旗舰型也装备了下坡辅助系统，在科帕奇上DCS。和采用同来装置的豪华SUV相比，这套系统并不能调节下坡时的速度，也没有明显的速度提示，但在实际使用时的工作状态还是比较细腻的，自动刹车的频率较高使车辆在下坡时不会产生难受的顿挫感。

● 测试总结：

　　就驾驶感受而言，科帕奇无疑是一位公路好手，不过要想越野就别打它的主意了。大轮胎虽然看上去很霸气威猛，提升了公路性能，但是过小的轮胎扁平比也使其在坑洼路面上需要更加的谨慎。虽然装备了四驱系统，但没有中央差速锁，因此在越野性能上，科帕奇没有任何优势。相比之下，科帕奇上的这套四驱系统对于提升公路主动安全性的意义，要比实现越野和通过能力有价值得多。

　　在30万元以下的SUV车型中，论配置、论性能还有越野表现，单拿出那一项科帕奇都不是最突出的，但它的优势在于综合实力。把以上这些性能指标再和7人座空间和3.2 V6的排量以及稳定而舒适的驾驶表现糅合在一起，组成了竞争对手们所不具备的特征。这就是人们常说的硬实力吧！